só prá quem gosta de harley... vambora andar de motoca...

[Cityite]

Boa tarde. Alguém tem alguma indicação de mecânico pra mexer em Harley aqui em BH? Tá difícil ficar mexendo com o "dealer"...

[anderson666]

Boa tarde. Alguém tem alguma indicação de mecânico pra mexer em Harley aqui em BH? Tá difícil ficar mexendo com o "dealer"...

Me indicaram uma vez o Claudio Bittencourt, na B&M Motorcycles, falam muito bem, mas ainda não precisei levar a moto.

[Cityite]

Valeu Anderson!

[Marcus DT]

Há tempos que eu venho querendo retirar o spring plate, porém, é o tipo de coisa que prefiro fazer eu mesmo do que deixar qualquer um botar a mão. Não me considero habilidoso o suficiente para fazer sozinho, mas tenho um irmão que apesar de não ser mecânico, o cara é habilidoso, tarado em manuais de Harleys e possui um ferramental melhor que 99,9% das oficinas que eu conheço.

Por ser um grande amigo, esperei bem uns 8 meses até o cabra ter a disponibilidade, mas o dia chegou. A moto está com 41.500 kms e eu não queria mais ficar com o “kinder ovo entre as pernas”, pois já vi relatos de quebrar os rebites com 30.000 kms (a 100.000), não tem muito uma quilometragem exata. Melhor abrir e conferir (e talvez retirar).

Separei todas as peças: 2 separadores, 1 disco de fricção, o´ring de vedação do dreno da primária, cabo de embreagem e 1 lt de óleo 90 api GL 4. Aproveitei e já levei também 3 lts de Lubrax 20w50 e um filtro FRAM, pois já estava na hora de trocar o óleo do motor também (troco a cada 4.000 sempre, primária idem).

Amanheci no sábado na casa do brother e mãos à obra. Já começa que o doido tem um notebook sujo de graxa na garagem, com o manual de serviço de diversas Harleys. Abriu o manual e me perguntou “você quer que eu faça... ou você quer ir fazendo e aprendendo?”. Logicamente, escolhi a segunda opção. Como a moto estava quente, preferi primeiro trocar o óleo do motor, escorrer o óleo da primária e deixar a bitelinha esfriando.


Colocando fita isolante para proteger o retentor na retirada/colocada


Papelão com os números dos parafusos

O “meu professor” pegou um pedaço de papelão, botou o manual na página da ordem de montagem dos parafusos da tampa da primária e mandou eu desenhar aquela porra, numerando todos os parafusos para quando fôssemos tirar, depois poder recolocar todos no mesmo local. Apesar de péssimo desenhista, sou um aluno obediente e o fiz de forma a cumprir o propósito.

Retiramos a pedaleira (junto com o pedal de marcha), a tampinha da primaria, aquela molinha (“tensor dos discos”?), passamos fita isolante no pedal de marcha para poder retirar o retentor sem danificar, etc. Com a moto fria, iniciamos a retirada dos parafusos da “tampona” da primária. Impressionante como os mais a cima e para trás da moto (que ficam expostos) saíram com ferrugem (indicação de que pegam água). Também fiquei surpreso com o torque dos parafusos, é bem baixo. Coloquei, cuidadosamente, cada um deles no papelão no local especificado (16).


Depois foi só levar os parafusos para limpar na escova de aço

Para retirar a tampona da primária propriamente dita, cuidado extremo para não danificar a junta. Uma pessoa fica segurando a tampa e a outra vai “descolando” ela da tampa, de modo a deixa-la na carcaça do motor. Com a tampa retirada, conferimos o tensionador da corrente da primária, praticamente zerado. Retira-se também aquela peça onde encaixa o cabo de embreagem (tem 3 bilhas nele, cuidado para não cair), o cabo de embreagem e a embreagem propriamente fica exposta. Aqui vai um adendo, aprendi a trocar o cabo de embreagem, não é uma tarefa fácil de ser feita na beira da estrada... infinitamente mais fácil em uma japonesa.


Tensor zerado

Agora sim, com a embreagem propriamente exposta, começa a parte mais chata. Utiliza-se uma ferramenta própria para aliviar a mola e poder realizar a retirada do “C-clip” que trava a mola/discos da embreagem. Essa é uma tarefa chatinha, pedi ao meu brother para retirar, pois fiquei com medo de fazer merda (entortar a travinha). Removido isso, começamos a retirada dos separadores/discos, colocando na ordem, para facilitar a remontagem. Retiramos até chegar ao spring plate.


Ferramenta própria para comprimir a mola da embreagem

Com o spring plate na mão, pela graça de deus, estava em perfeito estado: praticamente zero folga. Quando comprei, a moto estava com Motul Transoil (tinha 9.000 kms), a primeira coisa que fiz foi drenar e colocar o óleo correto: óleo 90 api GL4. Agora posso afirmar: jamais irei utilizar outro óleo que não seja esse, o spring plate estava com os rebites perfeitos também.


Embebedando o disco

Fiz a substituição pelos novos separadores e disco (que já estavam submersos no óleo, aguardando para serem instalados) e vim montando tudo na ordem inversa. Sem muito mistério, colocamos tudo de volta, ferramenta para comprimir a mola e C-clip no lugar novamente. Agora vamos a tampa propriamente dita, sofri um pouco para encaixar o tensionador da corrente da primaria e ainda passar o buraco pelo eixo do pedal de marcha, mas consegui com a ajuda do brother (“dedo por baixo, levantando a corrente da primária”).

Agora começa a aula de maestria, aqueles detalhes que 11 entre 10 mecânicos não fazem: limpar todos os parafusos na escova de aço, utilizar o loctite recomendado pelo fabricante (243), recolocar cuidadosamente todos os parafusos no mesmo local de onde foram removidos e colocar cada um deles até encostar, na mão. Uma vez no local, pegar o torquímetro, colocar um torque baixo e ir chaveando lentamente cada um deles na ordem determinada pelo manual.

Fazer isso pelo menos 3x até chegar no torque – mínimo – recomendado pelo manual da Harley. Sinceramente, confesso que até eu já tava meio de saco cheio, mas esse brother não é “o cara” à toa, o maluco é caprichoso ao extremo (já acompanhei ele fazendo alguns serviços de cam service e outros mais complexos, sempre cumpre o manual à risca e vai além). E, como aluno, eu simplesmente cumpria tudo que ele falava.

Encaixada a tampa, apertamos o bujão da primária – com torquímetro também. Aqui vale um adendo, eu já havia apertado o bujão com a mão “até o talo” (a moto estava no macaco e não cabia o torquímetro na posição nessa hora). Na hora que botei o torquímetro, o torque praticamente já estava correto, ou seja, na ausência de torquímetro: “o talo que a mão der”.

Agora, bastante cuidado para recolocar o cabo de embreagem e seu mecanismo com as bilhas (optei por manter o cabo original, estava zero e tem aquela “capa” de plástico que os aftermarket não tem), coloquei o óleo zero e chegou a hora de regular aquele parafusinho. Pelo manual, gira até sentir começar a pressão e volta ¼ de volta. Coloca a tampinha da primária (preciso trocar a junta, começou a “ficar grande”), pedal de câmbio e pedaleiras (ambos apertados no torquímetro também) e é só regular a embreagem no cabo.

Sai para testar a moto, logicamente, rodando bem de boa no início. Sinceramente? Praticamente não vi diferença no comportamento da moto em movimento, é imperceptível ao rodar. Porém, quando comecei a fazer os testes de saída “como se deve”, o tradicional barulho de carro cantando pneu me assustou. Realmente vou precisar acostumar, pois eu não pensava ser tão alto assim (só acontece saindo parado e quando se acelera com vontade). Conversei com algumas pessoas, disseram que é normal, que é “um preço baixo a se pagar pelo conforto de saber que não tem nada lá dentro para explodir’. Espero acostumar!

EDIT: Coloquei as fotos direito.

[DINHOSMITH]

Eu que saquei o SP a 10 anos atrás , achei q a única diferença era que a embreagem ja tracionava mais cedo. Ai as vezes que eu saia mais forte , acreditava que era eu mesmo dando umas "borrachadinhas" kkkkkkk. Na época ninguém falava desse barulho.....

[Marcus DT]

Dinho, confesso que mesmo já tendo sido alertado o barulho me assustou (e ainda não acostumei), é BEM mais alto do que eu imaginava. É exatamente isso que você falou, parece que tem algum carro (ou a própria moto) cantando pneu do seu lado, chega assusta mesmo!

Maaaas, a alegria de poder soltar a embreagem sem dó (e sem medo) só para sentir traseira querendo ultrapassar a frente... não tem preço. Aliás, hoje voltando do trampo, aquele asfalto liso de Brasília, somado aos Commander III pra lá dos 20.000 kms e eu querendo testar o spring-plate-less gerou aquela destracionada que além da moto vir de lado o giro sobe mais rápido que o cérebro está esperando e bate no limitador, estrondo lindo ... sorriso no rosto dentro do capacete, parece as motos de cross com relação reduzida na terra, delícia... Motinha todo dia me arranca uma risada.

[b0fh]

dá nada esse barulho. umas fazem mais, outras menos... geralmente quando está fria ainda depois que esquenta fica mais baixinho.

[ClaudemilsonDebortoli]

Maravilha de trabalho @Marcus DT .

[Marcus DT]

Bom saber que é normal, b0th !

Valeu Claudemilson.

Após mais de dois anos “tomando coragem” ($$$$), há algumas semanas realizei o remap na bicicletinha. Demorei muito tempo por conta do custo e por não haverem profissionais que eu confiasse próximos de mim (ficava sempre dependendo de conseguir ir a SP e nunca dava certo). Desta vez, por indicação, decidi ir conhecer o trabalho de um cabra em Aparecida de Goiânia - GO (200 kms). Ele foi aluno do pioneiro do remap no Brasil (Remap Race Bike, na figura do Breno) e bem indicado por alguns conhecidos: Bill Remap. Fomos eu e meu velho curtir esse rolê de 400kms num sabadão de sol (“meu filho, fique tranquilo que estou levando uma corda, caso essa bicicleta quebre” ahaha).


Olho na sonda full

Pesquisei bastante sobre os remaps feitos pelo Bill (mais de 100 mil seguidores no Instagram), o cabra remapeia desde CG160 até BMW S1000RR 2024, tirei o chapéu para a experiência, versatilidade e quantidade de motos remapeadas/mês feitas por ele. Conversei bastante com ele por telefone antes, perguntei se entendia de Harley e ele foi sincero “não é muito a minha praia, mas... dá uma olhadinha no meu canal no Youtube”. Fui pesquisar, foi um dos primeiros (acho que o 01 mesmo) a instalar uma Fuel Tech em uma XR1200 Turbinada, tudo do zero, não havia mapa disponível na Fuel Tech sequer para dar a partida na moto (usou de um Mazda RX7, por conta do motor rotativo, o virabrequim “mais próximo” de uma Harley)... a partir daí, senti firmeza.


Aparelho para salvar o mapa original

Combinamos em um sábado, larguei às 6h de Brasília e às 08:30 cheguei na porta do Bill. Já fui em vários “tuners”, a grande maioria sempre me tratou mal (se acham e te tratam como ignorante), porém, desta vez fui bem recebido. O cara não costuma abrir sábado, mas fez questão de abrir só para mexer na minha moto. Achei legal a boa vontade, fui recebido pelo filho dele e por ele, foram muito simpáticos durante todo o dia.

Ele tem uma aparelhagem extensa: dois dinamômetros, 3 notebooks, equipamentos diversos para remapear diferentes modelos de moto (uns para leitura, outros para gravação de mapas, etc), senti firmeza na parte “técnica”. Agora vamos ao principal: os recursos humanos (as tais “horas de voo de um tuner”). Botou minha a moto no dino, colocou a sonda no escapamento (com uso de compressor de ar, como manda o figurino), ligou uma “chupeta” na bateria (para manter a voltagem constante, como manda o figurino 2) e deu umas 6 puxadas com a moto como ela chegou. Isso serve para setar a rotação do dino com a da moto, para gravar o mapa original, registrar os números “do antes”, etc (é a base). Inclusive, levei o gráfico anterior de quando eu havia passado a moto no dino há algum tempo (com o “maldito” short shots).


Aparelho para fazer upload do mapa trabalhado

Eu já sabia que a simples troca do escapamento tinha melhorado consideravelmente a baixa da moto (short shots pelo 2x1 Thunderbolt), porém, não imaginava que tinha sido tanto. Para surpresa geral o gráfico veio lindo: liso (linear) e fortinha (74 cv). Aqui vale um parêntese, quando passei com o short shots (em outro Dino), deu 76,00 cv. Logo, não sei se o dino do Bill é “menos otimista” ou se a moto perdeu 2 cv com a troca pelo 2x1.

Foi engraçada a resposta do Bill “é, sua moto já está muitíssimo melhor do que eu esperava... vou ter muito trabalho para melhorar o que já estava bom, mas é assim que gosto”. Confesso que para mim foi um alívio, pois rodei quase 30.000 kms sem o remap (apenas bicos maiores, 2x1 e o filtro), foi bom saber que a moto estava relativamente ajustada. A leitura da sonda lambda no rolo acusava que a moto estava com a mistura relativamente rica em algumas faixas e “não tão pobre” em outras, ou seja, não rodei pobre em momento algum (ponto para meu “tuner de rua” que já tinha regulado ela para mim na orelhada, cabra deu um show com o que se tinha na hora).


Battery charger

Daqui para frente, foi trabalho das 9 às 16h, só parando para almoçar (rodou quase 100 km no rolo, para ter noção). O trabalho é extremamente “analógico”, o Bill passa a moto diversas vezes no rolo, de olho na sonda lambda o tempo todo. Ele faz diversas simulações “na mão” durante as passadas, não é só acelerador a plena carga de quarta de 2.000 rpm até o corte (como já vi vários fazerem). O cara simula diversas situações no dino, utilizando acelerador, freio traseiro, trocas de marcha, giro baixo, giro médio, giro constante, com carga (freio), sem carga... fiquei impressionado como o “operador” tem que ter a manha para operar não apenas os equipamentos, mas a moto e as leituras de sonda. Ainda está longe de ser um processo automatizado, pelo menos, nesse tipo de moto arcaica (Harley).

A rotina é mais ou menos essa: passa a moto de olho na sonda (observando em quais situações está rica ou pobre), depois vai para o gráfico e, por fim, vai para o computador ajustar as tabelas. Depois, repete tudo de novo (foram feitos, pelo menos, 6 mapas até ele ficar satisfeito). São várias as tabelas para ajustar: quantidade de combustível x giro x % abertura da borboleta, etc. isso para cada cilindro (tem diferença, o de trás precisa de mais combustível porque recebe menos ventilação, etc). Realmente não é uma coisa simples, mesmo sendo Harley - que perto de moto de verdade tem uma injeção pebíssima – o negócio não é brincadeira.

No final, não houve um “enorme ganho de potência de pico” (saltou de 74 para 77 cv), porém, olhando nas entrelinhas (ganho de potência e torque durante toda a curva), foi sensível a melhora. Por exemplo, a 3.500 rpm houve um ganho de 4 cv (saltou de 52,35 para 56,16 cv) e quase 1kgf de torque (10,55 para 11,31 kgf). Como não entendo nada de “leitura de gráfico”, perguntei se ele havia ficado satisfeito com o trabalho e ele respondeu: você me diz após rodar os 200 kms para voltar para casa. Dei um leve rolê na rua da oficina, apenas para teste, em segundos deu para perceber o quanto a moto estava mais lisa.


Mapa como chegou (já estava muito bom) x como saiu

Saí com o velho de Goiânia pontualmente às 17h. Até chegar na BR, dentro da cidade, foi bastante perceptível como a moto ficou mais lisa, menos cabeçuda, aceitando andar com giro constante em baixo giro (coisa que ela nunca tinha gostado). Passei a ter prazer de rodar “mais frouxo”, pois antes, era um martírio andar assim. Quando entrou na BR, vamos ao que interessa...

De Goiânia até Anápolis tem muito trecho urbano, vim só curtindo no modo “tiozão” que agora se tornou gostoso de andar. Quando a estrada abriu, tentei replicar exatamente a tocada de vinda para poder comparar: 140 direto, full. Logo de cara a primeira mudança: é preciso abrir bem menos o acelerador para manter a mesma velocidade/rotação que antes. Ele me mostrou isso nas tabelas, agora pude perceber na prática. Isso aumenta bastante o conforto, pois você sofre menos para manter a mesma velocidade (não precisa abrir tanto o acelerador).

A moto ganhou fôlego também, se você vem a 140 e um carro entra na sua frente a 120 (exemplo), agora você baixa uma e parece que a rotação cai no ponto perfeito de torque máximo. Ficou gostoso demais de retomar velocidade de quarta a uns 110/120 até os 140/150, cresce com rapidez. O consumo parece ter se mantido (na estrada, andando forte), mas preciso rodar mais para opinar com profundidade (especialmente no uso urbano).

Rodei uns 1000 kms apenas, ainda é cedo para fazer uma análise crítica com mais propriedade. Preciso rodar mais alguns meses na cidade (uso diário), fazer uns “testes comparativos” (roda a roda) e aí sim irei opinar com maiores detalhes (se ficou mais forte, mais fria, mais ou menos econômica, etc). Mas a primeira impressão foi boa, especialmente na suavidade (usando tiozão). E, em termos de consumo urbano uso “normal”, não senti tanta diferença (oscila entre 17,8 a 18,9 km/l). Mas nos “extremos”, me pareceu que mudou um pouco sim. Se andar “frouxo” ela entra na casa dos >19 km/l (que era quase impossível) e se “arrochar” ela chega a fazer <17 (que também era raríssimo).

[ClaudemilsonDebortoli]

Show @Marcus DT

[Russo]

ShovelHeads at the Born Free Motorcycle Show 2024, California

[ClaudemilsonDebortoli]

ShovelHeads at the Born Free Motorcycle Show 2024, California

Que belezura!!

Tamanho do tanque perfeito pra ir até a padaria.

[Russo]

Que belezura!!

Tamanho do tanque perfeito pra ir até a padaria.

O interessante é que tive várias motos com tanque pequeno (de 10 a 13L) como a Savage, a Ducati Scrambler e a atual Interceptor.
Viajei bastante com elas e não tive problemas, muito pelo contrário, as únicas vezes que tive pane seca em viagens foram com a CB400 ustomizada, que tinha um tanque de 20L e com a Softail FX, com tanque de 17L.

[Marcus DT]

O Born Free é um top3 mundo dos eventos de moto que eu ainda sonho em ir.

Sobre o tamanho do tanque - sei que o Claudemilson tá só tirando um sarro - mas tudo nessas show bikes tem uma "razão de ser". O Born Free é um dos principais eventos de customização, diria que é meio que como um desfile de moda: modelos belíssimas, porém, com roupas que nem todos conseguem enxergar a beleza / a tendência por trás daquilo.

Essas peças "minimalistas" (tanque, banco, ausência disco, manetes de freio/embreagem) conferem a moto um visual limpo, destacando as peças que realmente importam (motor, quadro, suspensões, etc). Muitas das coisas que foram "criadas" aí (tanque, pinturas, guidons, etc) hoje fazem parte do que conhecemos como sendo uma moto custom, eles ditam a tendência da cena (ou pelo menos ditavam, na época que as marcas faziam motos bonitas de fábrica).

Eu, particularmente, abomino as garbage-wagon / full-dressers, então isso aí pra mim é "beber da fonte". Não sei se tem alguém aqui que ainda não assistiu 'The Bikeriders' (acho pouco provável), mas as motos daquela época - pra mim - foram as mais bonitas já produzidas. Era uma época onde os caras juntavam uma penca de peças e fabricavam a sua própria moto... ou, quem tinha dinheiro para comprar uma pronta, acabava depenando a porra toda para deixá-la mais leve, rápida e bela.

Enfim, quanto mais eu ando de custom (sou mirim ainda, passei dos 50.000 kms agora), mais eu aprecio a simplicidade, rusticidade e brutalidade (V2). Qualquer coisa que vá contra esses três pilares em uma custom, certamente você estaria muito mais bem servido em outro estilo de moto. Vejo muito cabra que anda de custom "pelo estilo", o cara detesta a moto, porém, se recusa a andar de Big trail (exemplo). Aí fica tentando transformar uma custom em uma moto minimamente boa: perda de dinheiro e de oportunidade de andar em uma moto boa de verdade.

Neste fds tive um pneu furado (tirando as trilhas que não conta, provavelmente a última vez que eu havia furado um (dois) pneu foi na Bolívia/Peru em 2018). Pense na merda: moto pesada, pneu com câmera, bagulho não é fácil de desmontar (precisa soltar a pinça, tirar a polia, etc), pior ainda dé trocar a câmara, etc... enfim, um pé no saco. Ou seja, seria mil vezes mais fácil na GS: pneu sem câmara, bota no cavalete e a roda sai com 5 parafusos igual carro (desmonta na esquina), mete macarrão e foda-se, etc... porém, custom é isso aí, ruindão na medida certa !!!

Falando em ruindão, recomendo com empenho essa "serie" que o cabra está recuperando uma chopper antiga (com motor de 7 galo). Seria essa a primeira chopper do Brasil?



"Mega produção" reuniu grandes lendas da customização nacional, está sensacional.

[anderson666]

Bom saber que é normal, b0th !

Valeu Claudemilson.

Após mais de dois anos “tomando coragem” ($$$$), há algumas semanas realizei o remap na bicicletinha. Demorei muito tempo por conta do custo e por não haverem profissionais que eu confiasse próximos de mim (ficava sempre dependendo de conseguir ir a SP e nunca dava certo). Desta vez, por indicação, decidi ir conhecer o trabalho de um cabra em Aparecida de Goiânia - GO (200 kms). Ele foi aluno do pioneiro do remap no Brasil (Remap Race Bike, na figura do Breno) e bem indicado por alguns conhecidos: Bill Remap. Fomos eu e meu velho curtir esse rolê de 400kms num sabadão de sol (“meu filho, fique tranquilo que estou levando uma corda, caso essa bicicleta quebre” ahaha).


Olho na sonda full

Pesquisei bastante sobre os remaps feitos pelo Bill (mais de 100 mil seguidores no Instagram), o cabra remapeia desde CG160 até BMW S1000RR 2024, tirei o chapéu para a experiência, versatilidade e quantidade de motos remapeadas/mês feitas por ele. Conversei bastante com ele por telefone antes, perguntei se entendia de Harley e ele foi sincero “não é muito a minha praia, mas... dá uma olhadinha no meu canal no Youtube”. Fui pesquisar, foi um dos primeiros (acho que o 01 mesmo) a instalar uma Fuel Tech em uma XR1200 Turbinada, tudo do zero, não havia mapa disponível na Fuel Tech sequer para dar a partida na moto (usou de um Mazda RX7, por conta do motor rotativo, o virabrequim “mais próximo” de uma Harley)... a partir daí, senti firmeza.


Aparelho para salvar o mapa original

Combinamos em um sábado, larguei às 6h de Brasília e às 08:30 cheguei na porta do Bill. Já fui em vários “tuners”, a grande maioria sempre me tratou mal (se acham e te tratam como ignorante), porém, desta vez fui bem recebido. O cara não costuma abrir sábado, mas fez questão de abrir só para mexer na minha moto. Achei legal a boa vontade, fui recebido pelo filho dele e por ele, foram muito simpáticos durante todo o dia.

Ele tem uma aparelhagem extensa: dois dinamômetros, 3 notebooks, equipamentos diversos para remapear diferentes modelos de moto (uns para leitura, outros para gravação de mapas, etc), senti firmeza na parte “técnica”. Agora vamos ao principal: os recursos humanos (as tais “horas de voo de um tuner”). Botou minha a moto no dino, colocou a sonda no escapamento (com uso de compressor de ar, como manda o figurino), ligou uma “chupeta” na bateria (para manter a voltagem constante, como manda o figurino 2) e deu umas 6 puxadas com a moto como ela chegou. Isso serve para setar a rotação do dino com a da moto, para gravar o mapa original, registrar os números “do antes”, etc (é a base). Inclusive, levei o gráfico anterior de quando eu havia passado a moto no dino há algum tempo (com o “maldito” short shots).


Aparelho para fazer upload do mapa trabalhado

Eu já sabia que a simples troca do escapamento tinha melhorado consideravelmente a baixa da moto (short shots pelo 2x1 Thunderbolt), porém, não imaginava que tinha sido tanto. Para surpresa geral o gráfico veio lindo: liso (linear) e fortinha (74 cv). Aqui vale um parêntese, quando passei com o short shots (em outro Dino), deu 76,00 cv. Logo, não sei se o dino do Bill é “menos otimista” ou se a moto perdeu 2 cv com a troca pelo 2x1.

Foi engraçada a resposta do Bill “é, sua moto já está muitíssimo melhor do que eu esperava... vou ter muito trabalho para melhorar o que já estava bom, mas é assim que gosto”. Confesso que para mim foi um alívio, pois rodei quase 30.000 kms sem o remap (apenas bicos maiores, 2x1 e o filtro), foi bom saber que a moto estava relativamente ajustada. A leitura da sonda lambda no rolo acusava que a moto estava com a mistura relativamente rica em algumas faixas e “não tão pobre” em outras, ou seja, não rodei pobre em momento algum (ponto para meu “tuner de rua” que já tinha regulado ela para mim na orelhada, cabra deu um show com o que se tinha na hora).


Battery charger

Daqui para frente, foi trabalho das 9 às 16h, só parando para almoçar (rodou quase 100 km no rolo, para ter noção). O trabalho é extremamente “analógico”, o Bill passa a moto diversas vezes no rolo, de olho na sonda lambda o tempo todo. Ele faz diversas simulações “na mão” durante as passadas, não é só acelerador a plena carga de quarta de 2.000 rpm até o corte (como já vi vários fazerem). O cara simula diversas situações no dino, utilizando acelerador, freio traseiro, trocas de marcha, giro baixo, giro médio, giro constante, com carga (freio), sem carga... fiquei impressionado como o “operador” tem que ter a manha para operar não apenas os equipamentos, mas a moto e as leituras de sonda. Ainda está longe de ser um processo automatizado, pelo menos, nesse tipo de moto arcaica (Harley).

A rotina é mais ou menos essa: passa a moto de olho na sonda (observando em quais situações está rica ou pobre), depois vai para o gráfico e, por fim, vai para o computador ajustar as tabelas. Depois, repete tudo de novo (foram feitos, pelo menos, 6 mapas até ele ficar satisfeito). São várias as tabelas para ajustar: quantidade de combustível x giro x % abertura da borboleta, etc. isso para cada cilindro (tem diferença, o de trás precisa de mais combustível porque recebe menos ventilação, etc). Realmente não é uma coisa simples, mesmo sendo Harley - que perto de moto de verdade tem uma injeção pebíssima – o negócio não é brincadeira.

No final, não houve um “enorme ganho de potência de pico” (saltou de 74 para 77 cv), porém, olhando nas entrelinhas (ganho de potência e torque durante toda a curva), foi sensível a melhora. Por exemplo, a 3.500 rpm houve um ganho de 4 cv (saltou de 52,35 para 56,16 cv) e quase 1kgf de torque (10,55 para 11,31 kgf). Como não entendo nada de “leitura de gráfico”, perguntei se ele havia ficado satisfeito com o trabalho e ele respondeu: você me diz após rodar os 200 kms para voltar para casa. Dei um leve rolê na rua da oficina, apenas para teste, em segundos deu para perceber o quanto a moto estava mais lisa.


Mapa como chegou (já estava muito bom) x como saiu

Saí com o velho de Goiânia pontualmente às 17h. Até chegar na BR, dentro da cidade, foi bastante perceptível como a moto ficou mais lisa, menos cabeçuda, aceitando andar com giro constante em baixo giro (coisa que ela nunca tinha gostado). Passei a ter prazer de rodar “mais frouxo”, pois antes, era um martírio andar assim. Quando entrou na BR, vamos ao que interessa...

De Goiânia até Anápolis tem muito trecho urbano, vim só curtindo no modo “tiozão” que agora se tornou gostoso de andar. Quando a estrada abriu, tentei replicar exatamente a tocada de vinda para poder comparar: 140 direto, full. Logo de cara a primeira mudança: é preciso abrir bem menos o acelerador para manter a mesma velocidade/rotação que antes. Ele me mostrou isso nas tabelas, agora pude perceber na prática. Isso aumenta bastante o conforto, pois você sofre menos para manter a mesma velocidade (não precisa abrir tanto o acelerador).

A moto ganhou fôlego também, se você vem a 140 e um carro entra na sua frente a 120 (exemplo), agora você baixa uma e parece que a rotação cai no ponto perfeito de torque máximo. Ficou gostoso demais de retomar velocidade de quarta a uns 110/120 até os 140/150, cresce com rapidez. O consumo parece ter se mantido (na estrada, andando forte), mas preciso rodar mais para opinar com profundidade (especialmente no uso urbano).

Rodei uns 1000 kms apenas, ainda é cedo para fazer uma análise crítica com mais propriedade. Preciso rodar mais alguns meses na cidade (uso diário), fazer uns “testes comparativos” (roda a roda) e aí sim irei opinar com maiores detalhes (se ficou mais forte, mais fria, mais ou menos econômica, etc). Mas a primeira impressão foi boa, especialmente na suavidade (usando tiozão). E, em termos de consumo urbano uso “normal”, não senti tanta diferença (oscila entre 17,8 a 18,9 km/l). Mas nos “extremos”, me pareceu que mudou um pouco sim. Se andar “frouxo” ela entra na casa dos >19 km/l (que era quase impossível) e se “arrochar” ela chega a fazer <17 (que também era raríssimo).

Marcus, esse banco é o mesmo da 883r? Tô precisando de um para Iron1200.

[Marcus DT]

Ele mesmo !

Considero a melhor relação beleza x conforto. Não tão feio, não tão desconfortável (para o piloto). Pro garupa é lixo!!

[anderson666]

Ele mesmo !

Considero a melhor relação beleza x conforto. Não tão feio, não tão desconfortável (para o piloto). Pro garupa é lixo!!

[b0fh]

esse banco eh bonzinho mesmo... eu tenho um monte de bancos de sportster aqui mas sempre q trocava acabava voltando pra ele.

[ClaudemilsonDebortoli]

Sim @Marcus DT a ideia é descontrair um pouco.

O que acho mais legal é o visual clean dessas motos e certamente o tanque com a pintura certa é o que muitas vezes chama a atenção de cara.

Sobre conserto de pneu, cara que parto que é pra calibrar o pneu traseiro da Dyna com a roda raiada.

[Zeh]

Marcus, esse banco é o mesmo da 883r? Tô precisando de um para Iron1200.

Bom dia anderson. Te mandei um PVT.