Royal Enfield chega ao Brasil

[jucie]

Elas estão na mesma faixa de potência também.

A gente precisa lembrar que os 411 cc da Himalayan significam algo muito diferente dos motores 400 que a gente já conhece. Esse motor só é um 400 porque é subquadrado, quer dizer que o pistão desce mais, a biela é mais comprida, a alavanca do virabrequim é maior. É uma característica dos motores da Royal, pra ter mais torque em baixa. Se esse motor não fizesse uso desse recurso, se ele tivesse a mesma relação entre o diâmetro e altura do cilindro que tem uma XRE, por exemplo, ele teria apenas 309 cc.

[Russo]

Elas estão na mesma faixa de potência também.

A gente precisa lembrar que os 411 cc da Himalayan significam algo muito diferente dos motores 400 que a gente já conhece. Esse motor só é um 400 porque é subquadrado, quer dizer que o pistão desce mais, a biela é mais comprida, a alavanca do virabrequim é maior. É uma característica dos motores da Royal, pra ter mais torque em baixa. Se esse motor não fizesse uso desse recurso, se ele tivesse a mesma relação entre o diâmetro e altura do cilindro que tem uma XRE, por exemplo, ele teria apenas 309 cc.

Ae Kamerad Jucie,

É meio difícil para quem esta acostumado apenas a motores de concepção mais moderna, como os das Yamazukis, entenderem as características de motores de concepção mais antiga como os das HDs e das REs...

[Optimus Leo]

Serio, 250 - 300 - 400. Comparacao boa essa...

Vamos comparar tb twister com r3 e kawa 400.

Propostas similares na mesma faixa de preço. Os números são bem similares também.

Mas uma pena, achei que ia ter um desempenho parecido ao da Falcon, mas os numeros são de 250, e consegue ser mais pesada que até a Falcon. Sim, tem mais torque (quase o mesmo que a Falcon), mas pesa uns 20 e tantos kgs a mais. Essa desculpa de motor subquadrado é balela, porque a Falcon tem o mesmo torque, porém tem mais HP com outra arquitetura. O cabeçote da RE deve ser bem ruim, fluir bem menos e isso que a Falcon é SOHC.

Se os chavões não levarem ela em SP, é uma opção interessante. A Lander nova me decepcionou (só muda a roupa, mas a mesma mecânica, que a pesar de boa, eles não corrigiram NENHUM dos defeitos crônicos da Lander), XRE em SP...se o bandido não levar, fica ainda o medo do cabeçote. Versys 300 e GS310 estão um patamar por acima de preço, uma diferença considerável.

[Russo]

[jucie]

É, Russo, a vantagem da Himalayan é esse torque maior que aparece lá perto de 3500 rpm e vai até 6500, mas depois disso acabou, não dá pra esticar mais, enquanto as outras motos são mortinhas em baixa e o motor vai rendendo mais à medida que o giro sobe, como a gente está acostumado a ver na maioria das motos.

Fiquei curioso pra ver a relação peso/potência, e a fim de comparar fiz umas continhas aqui. Peguei a ficha técnica de cada moto e considerei o peso seco mais o peso médio do brasileiro adulto (73 kg), mais 10 litros de gasolina no tanque (7 kg), tudo dividido pela potência declarada, pra saber quantos quilos cada cavalinho tem que levar.

Honda CG 125: 15.84
Honda Titan 160: 13.22
RE Himalayan: 10.7
Yamaha Lander: 9.95
RE Classic 500: 9.63
Honda XRE: 8.85
Kawasaki Ninja 400: 6.46
RE Interceptor: 6
KTM Duke 390: 5.2

A Classic tem praticamente a mesma relação peso/potência que a Lander! Como pode? Soa estranho, não? O comportamento das duas é tão diferente. No meu entender é porque o motor da Classic normalmente opera em baixa rotação, aquém do limite onde estaria a potência máxima. Nem dá pra chegar perto desse limite sem comprometer a integridade da moto. Já na Lander é normal usar o motor com uma rotação bem maior.

[Bira]

Dados de consumo, ainda amaciando. Bressan pegou a dele sábado e já tá levando pra Brasília:



Cruzeiro segundo ele (que tem mão leve no acelerador) dá 110 de boa.

[Estranho]

...

[jucie]

Realmente a tecnologia introduzida pelas motos de 4 cilindros na década de 70 foi revolucionária, abriu um leque de possibilidades que não existia antes. Em decorrência desse movimento foram surgindo motos cada vez melhores em todos os aspectos e principalmente, motos cada vez mais rápidas. Isso acabou atraindo os apaixonados por velocidade, mas também afastou uma massa muito maior de clientes em potencial que não se identificam com este ambiente competitivo. "Moto? Não! Isso é coisa pra maluco. Tô fora. Filho de fulana morreu semana passada."

A Royal Enfield está explorando com muita competência um filão esquecido pelas grandes montadoras: o motociclista família, o cara que não quer velocidade, não quer risco, o cara que quer ter uma moto pra passear, pra sair da rotina no fim de semana. Aquele cara que quer fazer amigos, mas sem ter que apostar corrida na rodovia pra acompanhar os tais amigos.

A Royal não vende só uma moto, essa é a grande diferença, ela vende um novo estilo de vida. É política da empresa em todos os países onde ela atua promover passeios de moto em grupo, com todo o suporte logístico. Fazem isso regularmente. Não é brincadeira, não. Os caras levam muito a sério os "rides". É a Royal educando a sua clientela, mostrando que existe um modo gostoso e seguro de andar de moto. Estão associando a sua marca a momentos de prazer sobre duas rodas. Isso cria uma fidelidade que não tem preço.

[Kokimoto]

Jucie, acho que você deu uma romantizada na coisa rsrsrs. não acho que essas pessoas ficaram tão esquecidas assim. Lendo a descrição que você escreveu, lembrei imediatamente da Harley.

Além de Harley, tem triumphs clássicas para esse público no Brasil desde a época do Izzo. Triumph também tem feito esses passeios com logística faz tempo. Se não me engano tem do HOG e da BMW também.

[queiroga]

Pois é Koki.... tbm lembrei das HDs....
Mas a RE está trazendo motos com preços acessíveis... diferentemente das demais citadas

[jucie]

Exatamente, meus amigos.

Os fabricantes citados também tem uma abordagem parecida, só que a Royal Enfield oferece produtos mais acessíveis, atingindo mais gente. A Bullet 350 custa 1.4 lack, o que numa conversão direta daria perto de R$7500. A HD e a Triumph não conseguem concorrer nesse mercado nem a pau. A Harley mais barata que eu achei no Webmotors está custando R$42 mil, a Triumph R$36500.

É um conjunto de fatores que resulta nisso aqui, ó:

https://motorbikewriter.com/harley-clos ... les-slump/

Enquanto isso a Royal está num esforço grande de desenvolver seus canais ao redor do mundo, porque vendendo quase 50 mil motos por mês, não demora muito a Índia vai saturar. E o indiano não fica trocando de moto que nem a gente, não. A mesma moto fica na família 30, 40 anos. Ou seja, o desafio pra Royal Enfield é desenvolver uma clientela e consolidar seus canais de distribuição fora da Índia o mais rápido possível.

[Saurus]

...A Royal Enfield está explorando com muita competência um filão esquecido pelas grandes montadoras: o motociclista família, o cara que não quer velocidade, não quer risco, o cara que quer ter uma moto pra passear, pra sair da rotina no fim de semana. Aquele cara que quer fazer amigos, mas sem ter que apostar corrida na rodovia pra acompanhar os tais amigos.

A Royal não vende só uma moto, essa é a grande diferença, ela vende um novo estilo de vida. É política da empresa em todos os países onde ela atua promover passeios de moto em grupo, com todo o suporte logístico. Fazem isso regularmente. Não é brincadeira, não. Os caras levam muito a sério os "rides". É a Royal educando a sua clientela, mostrando que existe um modo gostoso e seguro de andar de moto. Estão associando a sua marca a momentos de prazer sobre duas rodas. Isso cria uma fidelidade que não tem preço.

É o meu caso. HD, acho bonita, linda, etc, mas só tem duas que me falam ao pau: Softail DeLuxe e tal nova moto elétrica. Essas custam os 3 olhos e não estou disposto a abrir mão de nenhum dos meus.

Triumph me falam a pau a T-120 mas não fala a minha conta bancária, portanto... o resto... não me dão nenhum tesão...

Já as RE, me fala ao pau e a minha conta bancária mais modesta a RE Classic 500 e a Interceptor (menos na conta bancária)... o resto...

[ganso]

Outro ponto que me chamou a atenção foi a altura do assento. Vejamos o que temos para comparar:

Versys 300 84 cm
Bros 84,2
Falcon 85 cm
XRE 86 cm
Teneré 250 86,5
Lander 87,5 cm

A mensagem das montadoras é bem clara: moto trail é só para gente alta. A galera já entendeu que se for mulher ou então um homem de menor estatura, pode esquecer (salvo honrosas exceções como a nossa Aline). Agora vejamos a altura do assento da Himalayan: 80 cm (curiosamente a mesma altura do assento da minha moto, a Fly 250).

Quanto mais baixo o assento da moto, maior o número de clientes em potencial. Isso pode fazer uma boa diferença quando os "excluídos" descobrirem a Himalayan. Não sei qual o tamanho da fatia que a Himalayan vai conseguir, mas ela será a fatia de um bolo maior.

Veja como é bom poder apoiar os dois pés no chão, não só no dia-a-dia, mas em situações extremas, com as encontradas na Índia:

Interessante sua visão com relação a questão da altura dos bancos, eu tenho o sentimento completamente contrário, cada ano que passa sinto as motos ficando cada vez menores (tamanho e altura) e imaginava que isso fosse justamente pela entrada cada vez maior de mulheres no mundo das duas rodas, as montadores então precisam chegar numa geometria que se aproxime o máximo possível do agradável para todos...e com isso, quem tem mais de 1,80m (1,85 no meu caso) vem sofrendo... sempre gostei de nacked média, hoje a única que me veste razoavelmente bem é a cb 500, tive uma por um tempo e gostei muito da moto, bem honesta, mas depois acabei vendendo por achar a manutenção muito próxima das irmãs maiores (pneu, relação e etc tudo próximo do custo das xj6 e cb600f da vida ...) a MT03 mesmo é uma moto que gostaria muito de ter, mas pra minha altura é proibitivo.... pensando seriamente em migrar pra nova lander justamente pela altura do assento, pela nova geometria dos bancos deixando mais confortável e por ser esguia, se aproximando mais das off puro sangue....

[Du]

Ganso

Pelas sua opções não deve curtir Custom, mas já viu que a Vulcan S da Kawasaki já vem de fábrica com opção para posicionar guidão e pedaleiras conforme o tamanho do piloto ?

Moto Custom em geral vai ter opção de pedaleiras avançadas e guidão mais alto.

Na minha opinião as motos estão ficando menores por questão de economia. Moto menor, menos matéria prima, mais lucro.

Abraços Du.

[Jota]

Kawasaki Ninja 400: 6.46

KTM Duke 390: 5.2

jucie, tem algo errado aí nas suas contas...

peso seco da ktm duke é 149. soma 80 e tem 229. divide pelos 43hp dá 5.3 e não 5.2


peso cheio da ninjinha 400 é 168. soma 80 e tem 248. divide pelos 48hp dá 5.1 e não 6.46

mesmo puxando essa brasa pra sardinha da ktm, ainda assim a ninjinha faz seus cavalos carregarem menos peso.

se fizer a comparação correta, colocar o peso seco da ninjinha , o resultado dá um tanto menos de 5kg.

só curiosidade mesmo. ninjinha 400 tá bem na fita.

[jucie]

Jota, você tem razão. Vou te dizer onde foi que eu escorreguei. Eu peguei os dados da Ninja dessa página:

http://kzmotos.com.br/novosite/ninja400

Se você clicar em "Ficha Técnica" vai perceber que os caras erraram, usaram os dados da Ninja 300, que tem uma potência menor, portanto carrega mais peso por cavalo. Eu não percebi, eu só copiei, colei e fiz as contas.

E ademais, os dados às vezes variam um pouco de uma fonte para outra, daí a pequena diferença na Duke 390.

Obrigado pela correção.

[Jota]

jucie, procuro usar os dados do site oficial da fábrica.
eles tb erram, mas costumam errar menos, especialmente se vc for na fonte (tipo triumph no site inglês, ducati no italiano, etc).

ps: no site da suzuki do brasil tem um erro óbvio qdo vc olha pesos seco e cheio de dl650xt e dl1000xt.

[froesdamotta]

A Suzuki costuma publicar o peso cheio das motos. Pelo menos nas de alta cilindrada!

[Jota]

Agostinho, olha como tá no site da suzuki...

650xt
Distância ao solo 170 mm
Altura do assento 835 mm
Altura do guidão 1145 mm
Altura da pedaleira 370 mm
Peso seco 202 kg
*MVOM 216 kg
Peso bruto total 415kg
Tanque de CombustÍvel 20 litros
Óleo do motor 3.0 litros

1000xt
Distância ao solo 165 mm
Altura do assento (min. / max.) 850 mm (820mm / 880mm)
Altura do guidão 1165 mm
Altura da pedaleira 370 mm
Peso seco 208 kg
*MVOM 233 kg
Peso bruto total 440kg
Tanque de CombustÍvel 20 litros
Óleo do motor 3.5 litros

Um dos dois está errado, e chuto que é o peso seco da dl1000xt.

[piccoli]

pelo que li uma vez, a Suzuki informa peso em ordem de marcha que para ela é: peso do veículo mais líquidos (óleo, fluidos, arrefecimento). e mais peso de 90 porcento da capacidade do tanque.
minha inazuma tem peso de 182 kg. uma pequena gordelicia.