MotoGP 2016

[Bagé]

NC já é assim, quando digo que a NC está anos na frente não é exagero



...

[JPaulo]

Tá explicado, carenaram uma NC

Copa NC 2016

Abs,

[Bagé]

Copiaram a fodástica descaradamente




...

[rods]

Seja cópia ou não, o doctor desaprovou e a ideia vai pro ralo, né?

[Sniper]

Pra quem não viu

Compacto MOTOGP JEREZ

http://mais.uol.com.br/view/v91bfe29qwq ... 26?types=A

[NERO]

http://br.motorsport.com/motogp/news/an ... ao-690469/

T+

[rods]

http://br.motorsport.com/motogp/news/an ... ao-690469/

T+

Muito bom o artigo.

[CARLOS KABELUDO]

http://br.motorsport.com/motogp/news/ro ... er-718586/

[rods]

Para dar ataque nuns tantos que se acham muito entendidos, mais um belo artigo de Mat Oxley.

Publicado sexta-feira, 29/04/2016 às 06:00 por Fausto Macieira - Mundomoto

"O segredo de Rossi" - de Mat Oxley para MotorSport Magazine

 
Ele é velho e ele é gordo. Estou brincando, claro, mas não totalmente.

 A 113ª vitória de Valentino Rossi foi histórica e muito mais. Foi o sucesso que o levou a dez vitórias do recorde de 122 vitórias de Giacomo Agostini, que por muitas décadas foi considerada insuperável. É difícil acreditar, mas a 87ª vitória dele na "classe grande" foi a primeira em 17 anos que ele partiu da pole-position e liderou da largada a chegada.

 Rossi venceu seu primeiro Grand Prix em agosto de 1996, três meses depois do seu primeiro resultado decente em um GP, uma quarta colocação, a poucos metros do pódio, justamente em Jerez, engraçado. Depois daquela corrida, Uccio Salucci disse, "foi quando eu pensei, hmm, talvez seja possível que alguma coisa boa venha de tudo isso, talvez não apenas uma vitória ou um pódio, talvez alguma coisa mais..."

Para tentar entender completamente a enormidade da carreira singular de Rossi vale a pena voltar no tempo até 1996 para nos lembrar do que estava aconetecendo no mundo naquela época.

Alex Rins e Romano Fenati, estrelas da Moto2 e Moto3 nasceram, o Primeiro-Ministro britânico era John Major, Boris Yeltsin era o Presidente da Rússia, o Príncipe Charles e a Princesa Diana se divorciaram, o papel da CIA na importação de cocaína e crack para os estados Unidos foi revelado, Osama bin laden escreveu sua "Declaração de Jihad" e  os Ramones fizeram sua última turnê.

Enquanto isso, Rossi continuou rodando. E, acredite se quiser, o piloto de 37 anos encontrou uma velocidade que tem muito a ver com a sua idade. Rossi passou suas primeiras oito temporadas na classe principal pilotando com os (pneus) Michelins, então ele se sente mais em casa com a borracha francesa do que Jorge Lorenzo, que rodou apenas na sua temporada de novato com os Michelins, e Marc Márquez, que os conheceu há apenas alguns meses.

Os Michelins mudaram desde que Rossi correu com eles em 2007, mas não muito. Durante o ano passado, nos testes pós-Valência, ele explicou que o DNA dos pneus franceses nunca irá mudar, assim como o DNA das Hondas e Yamahas de MotoGP têm permancido essencialmente os mesmos por décadas. Depois que Rossi perdeu a frente e caiu em Austin ele explicou que não espera que o pneu dianteiro realmente mude, então ele pensa que cabe às equipes conseguir o melhor do pneu, e aos pilotos compreender inteiramente os seus limites.

Durante a temporada de novato de Rossi na MotoGP, em 2000, também a sua primeira com os Michelins, ele demorou seis meses para entender completamente o pneu dianteiro. Ele tinha vindo das mais leves 125 e 250s, onde tudo girava sobre enterrar a frente nas curvas e usar uma grande velocidade dentro delas. 

 Depois de alguns tombos ele entendeu que não poderia fazer aquilo na 500 com Michelins. No Rio de Janeiro, onde ele conseguiu sua primeira vitória com a 500 em piso seco, em outubro de 2000, ele finalmente se acertou.

 "Eu entendi que precisava mudar meu estilo, porque eu sempre caía por causa do pneu da frente", me disse ele anos atrás. "Antes daquela corrida (Rio), eu era bastante rápido mas pilotava como se estivesse em uma 250. A trajetória perfeita era ficar por fora, por fora, por fora e depois fechar a trajetória, ir para dentro e diminuir um pouco no ápice. Com a 250 era possível fazer isso, e se você fizer isso com a 500 você será rápido, mas quando você fechar a trajetória depois de algumas voltas, você vai perder a frente e cair. Então é necessário ir mais para dentro um pouco mais cedo, usar menos velocidade dentro da curva e depois levantar a moto e acelerar. Então eu mudei muito na primeira parte da curva."

Foi assim, sem exigir muito dos Michelins dianteiros, que Rossi venceu cinco títulos na 500 e na MotoGP em cinco temporadas.

 "Eu cresci com Michelin", disse ele no domingo. "Então eu me tornei familiarizado com eles. Quando eu fui para os Bridgestone eu já era então bastante velho."

 O dianteiro liso (slick) da Bridgestone era completamente diferente. Sua aderência em entrada de curva era tão imensa que ele mudou completamente o projeto e a técnica de pilotagem de uma moto de MotoGP, passando da ênfase na traseira para a dianteira. Os pilotos descobriram que podiam enterra a frente nas curvas como nunca antes. Eles forçavam mais e mais nas entradas de curva, convencidos de que o pneu iria dobrar e eles iriam cair. mas normalmente isso não acontecia, na verdade o pneu fazia o oposto. Quanto mais carga eles colocavam no pneu, mas a faixa de contato (com o solo) crescia e mais ele aderia. Isso funcionava mais um menos como um freio servo-assistido.

Rossi venceu os títulos de 2008 e 2009 com Bridgestone, mas o dianteiro liso tornou-se crescentemente extremo durante os nove anos de dominação da companhia japonesa. E Rossi começou a ter dificuldades, na sua maior parte com a nova, feita para a TV, sessão de qualificação (calssificação) de 15 minutos, da qual ele jamais gostou e durante a qual ele raramente tinha o necessário para ir fundo o suficiente com o pneu dianteiro. Então ele normalmente se classificava mal e seus resultados sofriam com isso. É significativo que seus títulos com Bridgestone foram ganhos antes da introdução do novos sistema de classificação (Q1 e Q2), em 2013.

Enquanto os mais jovens Jorge Lorenzo e especialmente Marc Márquez - o único alienígena que jamais conheceu os Michelins - foram mais fundo e mais velozes. Ocasionalmente, é claro, Rossi acertava uma, mas apenas ocasionalmente. Este ano ele já se classificou na primeira fila em três corridas consecutivas - pela primeira vez desde 2009 - porque ele pode mais facilmente levar o Michein dianteiro ao limite absoluto.

 A corrida de domingo em Jerez foi estranha, talvez única, com o pneu traseiro Michelin patinando (derrapando) na reta em quarta, quinta e sexta (marchas). O que era desconhecido, mas diretamente atribuível à delaminação ("deschapamento") do pneu de Scott Redding na Argentina, depois do que a Michelin introduziu uma estrutura mais rígida que não pode dificultar a tração, especialmente em uma pista de baixa aderência como Jerez em um dia quente e úmido: o domingo foi massivos 15 guarus mais quente que o sábado. Esta foi a razão de muitos pilotos terem reclamado de que na corrida pareciam estar pilotando no molhado, trocando marchas cedo e modulando a aceleração mesmo nas retas, tentando fazer o pneu traseiro tracionar.  
O peso de Rossi certamente ajudou nisso. Ele não é gordo de maneira alguma - de fato, ele é incrivelmente magro, diferente do musculoso Márquez - mas ele é alto. Ele pesa 65 quilos, enquanto Lorenzo pesa 64, Márquez 59 e o pobre Dani Pedrosa apenas 51. As diferenças entre os três primeiros não são grandes, mas na MotoGP cada grama conta: quando o piloto está mais sobre a roda traseira, mais peso significa mais carga, o que aumenta a aderência.

 E também Rossi rodou em suas três primeiras temporadas de moto grande - em 2000 e 2001 de Honda NSR500 e em 2002 na genial RC211V - com controle de tração zero. Então ele aprendeu a ampliar e reduzir a tração com o cérebro e a mão direita; isso não tem nada a ver com a pequena caixa preta de truques eletrônicos. Como seu antecessor Mick Doohan disse uma vez, apontando para o punho direito, "este é o meu controle de tração". Sem dúvida toda essa experiência foi uma imensa ajuda no domingo, com Rossi em busca de tração através de uma menos sofisticada eletrônica controlada, ainda não completamente ajustada às constantes mudanças na condição de aderência como a eletrônica de fábrica dos anos anteriores.

 É claro que Rossi não fez tudo por sua conta no domingo, assim como ele nunca fez tudo por sua conta.

"Nós checamos nossos dados e Rossi também teve muita patinação de roda durante a corrida", explicou Matteo Flamigni, o engenheiro eletrônico de Rossi na tarde do domingo. "Mas com o nosso ajuste de controle de tração e a maneira que Rossi abre o acelerador, ele lidou um pouco melhor com a perda de tração. Também contou o fato de que hoje estava mais quente que nos treinos, então antes do aquecimento (warm-up) nós ajustamos o controle de tração e depois da sessão mudamos um pouco o ajuste, depois que vimos como a temperatura iria subir durante o dia. Essa foi uma boa providência." 

 Antes do aquecimento o resto da tripulação de Rossi também ajustou as configurações  da sua M1, pasa adaptá-la às condições mais quentes previstas pelo equipamento metereológico.

 É claro, como nós notamos depois de Austin, que tudo pode mudar na próxima corrida. Até agora esta temporada é um trabalho em andamento para pilotos e engenheiros, que lutam para obter o melhor da eletrônica controlada e dos pneus Michelin. Isso é o que torna as corridas tão imprevisíveis, porque em um fim de semana uma equipe e piloto podem se dar bem, e em outro fim de semana outra equipe e piloto vão acertar. Então ninguém sabe o que vai contecer na próxima corrida em Le Mans.

 Mat Oxley para MotorSport Magazine

[Betao Atibaia]

Atitude louvável, parece que não é nada mas em tratamento de crianças, qualquer coisa ajuda e muito a não deixá-las se abater pela doença ou pela internação em hospitais.
Haja vista as visitas do Johnny Depp vestido de Jack Sparrow, entre outros.
Que mais e mais atitudes como essa apareçam de qualquer pessoa que inspire as crianças.

Mas é daqui a pouco que aparece alguem dizendo que foi para vender boné.

[Bagé]

Não creio que seja pra vender boné, e nesse caso, se for pra vender boné, que venda milhões, é válido....Não conheço a vida do Rossi fora das pistas, dentro eu sei que é sujão, mas fora não sei nada sobre o omi...

Lembrei do Senna, cara fazia essas coisas fora da mídia, fiquei sabendo do instituto Senna depois da morte dele...


...

[Betao Atibaia]

Lembrei do Senna, cara fazia essas coisas fora da mídia, fiquei sabendo do instituto Senna depois da morte dele...


...

X2,
Mas acho que com a internet e a massificação de informação que existe hoje em dia esse anonimato não seria possível.

[roni]

Após promessa de presidente do fã-clube de Valentino, menino de Parma fica com prêmio conquistado em Jerez

Mostrando seu lado mais humano depois de ter tido sua performance mais dominante na carreira no último domingo no GP da Espanha, Valentino Rossi realizou o sonho de um fã muito especial.

Com muitos presentes como camisetas e bonés autografados, ele deu ao pequeno Lorenzo o troféu ganho na corrida deste último domingo em Jerez de la Frontera. O menino atualmente trata um câncer.


O Lorenzo merecia.....

[Bagé]

Não li a matéria, mas o nome do guri é Lorenzo? Sério? ?



...

[Sniper]

Sim

[rods]

Para quem é do Twitter e gosta de Motovelocidade:

[Kokimoto]

28/04/2016 14:41
Diretor da Michelin coloca em novas asas parte da culpa pelo grande desgaste dos pneus da MotoGP em Jerez
O diretor da Michelin Piero Taramasso citou os já conhecidos motivos para degradação de pneus como variação de temperatura, falta de aderência e problema com a borracha, mas também culpou as novas asas da categoria
WARM UP
Redação GP, de São Paulo

Falta de aderência, temperatura alta e problema com a borracha. Tudo isso são motivos já conhecidos para maior degradação dos pneus na MotoGP. Entretanto, o diretor de motociclismo da Michelin, Piero Taramasso, também colocou parte da culpa pelo desgaste excessivo nas novas asas.

Taramasso elencou os motivos que causaram a maior degração dos pneus em Jerez, culpando a falta de aderência na pista espanhola, mas também as asas, que tanto estão na moda em 2016.

"A causa da degradação e da falta de tração no pneu traseiro se deve a três motivos: primeiro, a falta de aderência em Jerez, ainda mais com os dez graus que subiram de temperatura no domingo, acelerando o desgaste das borrachas. Segundo, notamos que as motos que tinham asas sofreram mais na Espanha, já que essas asas pressionavam a suspensão dianteira e deixava a moto com menos peso na parte traseira", disse.

Mas, como não poderia deixar de ser, o diretor admitiu uma parcela importante de culpa.

"Em terceiro lugar, a própria borracha. Não vamos fugir das nossas responsabilidades, já estamos estudando formas de não sofrermos novamente em Barcelona, que deve ter condições parecidas com Jerez", assumiu.

Justificando suas explicações, Taramasso citou o teste da categoria na segunda-feira, lembrando que, naquela sessão, as motos sofreram bem menos que na prova.

"No teste de segunda-feira, os pilotos sofreram bem menos pelo simples motivo de que a pista estava mais emborrachada. Com temperatura mais adequada, todos trabalhavam com a melhor configuração possível. Só no fim que os pilotos começaram a patinar, mas nada nem de perto parecido com o que aconteceu domingo", completou.

http://grandepremio.uol.com.br/motogp/n ... p-em-jerez

25/04/2016 10:19
Dovizioso indica problema com bomba de água como causa para abandono em Jerez: “Vazou no pneu traseiro”
Andrea Dovizioso afirmou que seu abandono foi motivado por um problema com a bomba de água da Desmosedici, já que vazou um pouco do líquido no pneu traseiro. O italiano registrou o terceiro abandono consecutivo
WARM UP
Redação GP, de São Paulo

Andrea Dovizioso ainda não conseguiu deixar para trás sua maré de azar. Depois de ser tirado por Andrea Iannone e Dani Pedrosa nos GPs da Argentina e das Américas, respectivamente, o italiano viu a própria Ducati causar um novo abandono no domingo (24) em Jerez de la Frontera.

Precisando encerrar a má fase, Dovizioso chegou em Jerez esperançoso em um bom resultado, mas acabou não conseguindo ser tão competitivo quanto tinha sido nas primeiras provas do ano. Além disso, o GP da Espanha teve um fim prematuro, já que o italiano precisou recolher para os boxes da Ducati após a nona volta.

“Foi uma pena, porque outra corrida sem pontuar no campeonato era a última coisa que eu precisava”, disse Andrea. “Nós tivemos um problema com a bomba de água: vazou um pouco de água, caiu no pneu traseiro e eu quase caí três vezes, então abandonei”, explicou.

“Se, no entanto, tentarmos olhar para o lado positivo, estamos trabalhando bem, meu feeling com a moto é bom e isso é o mais importante para mim, embora seja verdade que aqui em Jerez nós nunca tenhamos sido capazes de ser competitivos como fomos nos primeiros três GPs”, reconheceu. “Em um nível pessoal, é importante ter certeza de que não cometi nenhum erro nas últimas três corridas, e isso me dá confiança para tentar ser competitivo outra vez imediatamente, começando por Le Mans”, concluiu.

http://grandepremio.uol.com.br/motogp/n ... u-traseiro

[Kokimoto]

26/04/2016 11:24
Após reunião em Jerez, MotoGP aprova uso obrigatório de sensor para medir pressão dos pneus a partir do GP da Itália
Anunciados na esteira do acidente com Loris Baz na pré-temporada, os sensores para aferir a pressão dos pneus na MotoGP serão obrigatórios a partir do GP da Itália, marcado para o próximo dia 22 de maio
WARM UP
Redação GP, de São Paulo

A expectativa era de que a reunião realizada pela Comissão de GP no último sábado (23) trouxesse novidades sobre as polêmicas asas introduzidas na MotoGP, mas não foi nada disso que aconteceu.

Nesta terça-feira (26), a FIM (Federação Internacional de Motociclismo) divulgou uma lista de decisões tomadas no encontro da comissão — formada por Carmelo Ezpeleta, diretor-executivo da Dorna, promotora do Mundial de Motovelocidade, Ignacio Verneda, diretor-executivo da FIM, Hervé Poncharal, da IRTA (Associação Internacional das Equipes de Corrida) e Takanao Tsubouci, da MSMA (Associação das Fábricas de Motocicletas Esportivas), na presença de Vito Ipollito, presidente da FIM, Javier Alonso, diretor de eventos da Dorna, e Mike Trimby, também da IRTA — e a mais expressiva diz respeito à introdução dos sensores para aferir a pressão dos pneus.

No início de fevereiro, a FIM anunciou que tornaria obrigatório o uso de sensores para medir a pressão dos pneus, uma reação ao forte acidente sofrido por Loris Baz durante a pré-temporada em Sepang.

“O regulamento existente nesta questão foi reforçado para permitir que o diretor-técnico e sua equipe, auxiliados pelos engenheiros do fornecedor oficial, verifiquem se a pressão mínima dos pneus foi respeitada”, anunciou a FIM na época. “Em última análise, essas informações serão gravadas automaticamente por meio do datalogger e estarão disponíveis por meio de download para a equipe técnica”, seguiu.

“Entretanto, como o equipamento e o método eletrônico de gravar essas informações ainda precisam ser finalizados, as equipes técnica e da fornecedora oficial de pneus estão autorizadas a verificar manualmente a pressão dos pneus a qualquer momento”, completou.

No ano passado, alguns times da Moto2 rodavam com a calibragem dos pneus abaixo do recomendado, o que causou uma série de problemas. Fornecedora da categoria, a Dunlop reagiu rápido, e os sensores passaram a ser obrigatórios.

Agora, a entidade máxima do esporte confirmou que os sensores serão obrigatórios nas duas rodas dos protótipos da MotoGP a partir do GP da Itália, que acontece em Mugello no próximo dia 22 de maio.

Além dessa mudança de cunho técnico, a Comissão de GP também aprovou outras duas alterações de crio esportivo. Uma que se refere à queima de largada e a outra sobre o reinício de provas interrompidas.

O primeiro caso é um reflexo da confusão que aconteceu na prova da Moto2 no Catar, quando vários pilotos se moveram no grid antes da hora, mas Franco Morbidelli e Sandro Cortese só foram punidos no fim da disputa, quando não havia mais tempo de cumprirem um ride-through. Assim, receberam o acréscimo de 20s ao tempo de prova, um pouco menos do que perderam os pilotos que efetivamente tiveram de passar pelo pit-lane.

A partir de agora, caso os responsáveis pelo Mundial não consigam impor uma pena durante o curso da corrida, o piloto será sancionado com o acréscimo de tempo ao fim da etapa, mas o tamanho da pena determinada pela direção de prova será definida pelo tempo perdido no ride-through em cada circuito. Essa informação será disponibilizada antes da disputa.

Além disso, também foi removida do regulamento a determinação de que a punição por queima de largada tinha de ser informada até a quarta volta da prova. Ainda assim, os times têm de ser notificados pela direção de prova o mais rápido possível.

Em relação ao procedimento de relargada, os times manifestaram a preocupação de terem dificuldades de efetuarem o reabastecimento de forma segura para o caso de a disputa ser retomada para a distância original. Assim, quando a corrida da MotoGP for interrompida antes de três voltas terem sido completadas, a prova será reiniciada com um giro a menos do que a previsão original.

A última modificação aprovada pela Comissão de GP diz respeito ao regulamento técnico da Moto3. Sempre que uma fábrica introduzir uma atualização de chassi, esses componentes atualizados devem estar disponíveis em quantidades suficientes para serem usados imediatamente por todas as equipes que usam a mesma marca.

http://grandepremio.uol.com.br/motogp/n ... -da-italia

26/04/2016 14:51
Diretor da Yamaha admite que polêmica de Sepang influenciou clima nos boxes: “As equipes interagiam bem, mas isso mudou”
Diretor da Yamaha, Lin Jarvis reconheceu que a polêmica do GP da Malásia de 2015 afetou a relação entre as equipes de Jorge Lorenzo e Valentino Rossi. O piloto italiano acusou Marc Márquez de atuar em favor do conterrâneo e, depois de um toque polêmico, o #99 não poupou criticas ao companheiro de equipe
WARM UP
Redação GP, de São Paulo

Lin Jarvis reconheceu que a polêmica do GP da Malásia do ano passado afetou o clima dentro da Yamaha. De acordo com o diretor do time, as equipes de Valentino Rossi e Jorge Lorenzo trabalhavam bem juntas, mas isso mudou depois de Sepang.

Na reta final da temporada 2015, Rossi acusou Marc Márquez durante uma coletiva de imprensa na Malásia de atuar em favor de Lorenzo. Na hora da corrida, os dois pilotos travaram um duelo feroz, que terminou com o jovem de Cervera no chão após um toque.

No pódio de Sepang, Lorenzo gesticulou contra o companheiro de equipe e, pouco depois, ao falar com a imprensa, criticou Rossi e cobrou uma punição ao italiano, já que considerou inaceitável a manobra do #46 para cima do piloto da Honda.

Além disso, Lorenzo tentou interferir no processo movido por Rossi no Tribunal Arbitral do Esporte sem a anuência da Yamaha. O italiano tentava se livrar da punição que o enviou para a última posição do grid do GP da Comunidade Valenciana, etapa final do Mundial.

“Na minha opinião, o que aconteceu em Sepang foi uma coisa muito infeliz”, declarou Jarvis em Jerez de la Frontera. “Definitivamente, influenciou na reta final do campeonato e também dentro do box”, contou.

“Antes do incidente de Sepang, as equipes de Vale e Jorge coexistiam e interagiam bastante bem, mas, depois de Sepang, isso mudou. É um fato”, frisou. “Mas creio que a Yamaha manejou esta difícil situação da melhor forma possível, levando em conta as circunstâncias”, concluiu.

http://grandepremio.uol.com.br/motogp/n ... isso-mudou

27/04/2016 13:11
Rossi garante motivação na luta pelo título da MotoGP e avisa: “2015 não foi minha última chance”
Valentino Rossi se disse motivado para lutar pelo título da MotoGP, especialmente após ter perdido a taça na corrida final de 2015. Italiano diz que quer provar o erro daqueles que disseram que ano passado foi sua última chance de voltar a escrever seu nome na Torre dos Campeões
WARM UP
Redação GP, de São Paulo

Valentino Rossi nunca escondeu a decepção por ter perdido o título da MotoGP na temporada 2015 na etapa final em Valência, mas nem por isso se deixou abater. Vindo de um fim de semana impecável em Jerez de la Frontera, o #46 garantiu que segue motivado para lutar por sua décima coroa.

Falando à versão espanhola do site ‘Motorsport.com’, Rossi avaliou que hoje é mais rápido do que no ano passado e também se entende melhor com os pneus Michelin, mesma marca com que corria no início de sua caminhada na classe rainha.

“Na minha opinião, tem duas diferenças entre este ano e o ano passado”, disse. “A primeira e mais importante é que eu me sinto bem na moto com os pneus Michelin e acho que sou um pouco mais rápido do que no ano passado. E isso é importante”, destacou.

“A outra diferença é que eu tenho uma motivação enorme pela forma como o ano passado acabou, porque eu liderei todo o campeonato e perdi na última corrida”, comentou. “Por isso, estou muito motivado, muito concentrado em tentar outra vez. Para mim, essas são as diferenças entre este ano e o ano passado”, resumiu.

Além disso, Valentino reconheceu que um de seus objetivos é provar o erro de alguns de seus rivais. Em 2015, após conquistar o título, Jorge Lorenzo afirmou que Rossi estava triste, pois sabia que tinha desperdiçado sua última chance de ser campeão.

“Ano passado, ouvi dizer que era a minha última chance de ser campeão do mundo”, lembrou. “Por isso, certamente pensavam que era a última. Vamos tentar mostrar que não é verdade”, concluiu.

http://grandepremio.uol.com.br/motogp/n ... ima-chance

[Kokimoto]

Marquez wants to see MotoGP winglets banned
Published: Yesterday 14:59

Marc Marquez has gone on the record to admit that he would like to see the multitude of wings currently in use in MotoGP banned in the future – but won’t stop taking any advantage he can form them until they are banned.

With the Motorsport Manufacturers Association believed to be required to submit a proposal next weekend at Le Mans to restrict their use, the double world champion admitted at Jerez that he isn’t a fan.

“Some people like the wings, some don’t – but for me motorbikes are much better without them. If we start to go a lot with aerodynamics, it will be more difficult to follow riders, more difficult to overtake. It will be like Formula One.

“For safety reasons, too - we saw already in Argentina when Iannone touched me, and if Dani had them in Austin it would have been much worse. Personally I don’t like them, but while we are able to use them we will.

“For me, I would like to see them banned. It’s something I’m using, but because we are allowed. If we don’t stop now it will become more and more, and for overtaking and for racing it will be more difficult. For now, it looks like we’ll be able to use them this season so we must work with them.”

http://www.motorcyclenews.com/sport/mot ... ts-banned/

Suzuki the key in GP contract talks
Published: 28 April 2016

Suzuki and Maverick Viñales have become the focal point of 2016’s contract negotiations, as the young Spaniard considers offers not only to join Valentino Rossi at the Movistar Yamaha squad but also to remain there he is.

He is finally on a GSX-RR that is starting to come good, as evidenced by another strong run to sixth and fifth for him and teammate Aleix Espargaro respectively at Jerez, a track they expected to struggle at.

And the youngster has now also put a time limit on himself and when he will make his decision, admitting to the rumours that he wants to have his deal sorted for the next round in Le Mans in two weeks’ time.

“I want to make a decision fast, because now that Lorenzo has made his decision, I want to have mine done too. The race makes me think, because when you see Yamaha first and second and we are fifth and sixth you wonder, even though I still trust Suzuki and am confident they can show us results.”

His move is likely to also set of a chain of events as the crazy rider market continues to fluctuate. With Aleix Espargaro doing a good job to stake his claim for keeping his seat at the weekend, a number of riders have been linked to joining him, including both Andrea Iannone and Dovizioso, Dani Pedrosa, and even Cal Crutchlow.

http://www.motorcyclenews.com/sport/mot ... ct-talks-/

Suzuki winglets ‘not a huge improvement’
Published: 29 April 2016

Suzuki rider Aleix Espargaró has admitted that the GSX-RR’s new front winglets do not make a huge improvement to the handling of his bike – but that with every advantage necessary at the minute in MotoGP, the team will nonetheless continue to use them going forwards.

Testing the aerodynamic devices for the first time at Jerez, initially for a brief period in Friday’s FP1 and 2 sessions and then on Monday’s one-day test, he admitted to only gaining slightly from them afterwards.

“We had the chance to make a back-to-back test with the winglets: they are not a huge improvement, but they help a little: If we can get even a very small advantage out of them, for sure it was worthy to try them.”

His views were echoed by teammate Maverick Viñales, who said that he doesn’t expect them to help in qualifying – but that any marginal gains are worth taking.

“The feeling with the winglets is that their help is not a huge improvement, but for sure they may help in certain situations. They will not cut tenths in the time attack, but they allow me to ride a little more comfortably and this is a very big help over the race distance.”

http://www.motorcyclenews.com/sport/mot ... provement/

Yamaha have encouraging day on development Michelins
Published: 29 April 2016

The Movistar Yamaha team of Jorge Lorenzo and Valentino Rossi had an encouraging day on Michelin’s latest development tyres at Monday’s one-day test at Jerez, according to team boss Massimo Meregalli.

Running new rubber aimed at solving the French firm’s current issue of having two constructions of tyres that give different feeling, the Italian says that both riders were pleased with the work that Michelin has done.

“The main objective for us today was to test the three front tyres, which we were able to do successfully. It was good to discover that both riders felt the benefit from the same tyre. This is encouraging as it really shows Michelin is working hard in the right direction to give as much confidence and performance as possible to the riders.”

Tyres aside, the riders also reverted once again to Yamaha’s 2016 configuration fuel tank, which moves much of the fuel load to the rear of the bike – but both riders admitted that they prefer the older 2015 shape.

“We were also able to make a further test with the rear fuel tank compared with the conventional one and were able to decide that we will continue with the conventional. Jorge reconfirmed a configuration of exhaust pipe and we were finally able to make some back-to-back tests with different electronic and chassis settings to complete the day.”

http://www.motorcyclenews.com/sport/mot ... michelins/

Pedrosa has ‘strange day’ at Jerez test
Published: 29 April 2016

Dani Pedrosa says that the one-day test at Jerez following last weekend’s race at the Spanish circuit was a ‘strange day’ for him, with improved track conditions not brining the improvement in grip the team where hoping for.

Jerez is a notoriously slippery track when the temperatures rises, but Pedrosa said that despite cooler temperatures they were nonetheless hampered by similar problems to Sunday’s race.

“We basically tried to improve on the feeling we had in Sunday’s race. It was a strange day, because the weather was fantastic and the asphalt offered a very good level of grip, but the lap times weren’t much different to what we saw over the Grand Prix weekend.”

However, despite a lack of grip, him and his Repsol Honda team were able to work through a testing program aimed at curing the corner exit problems that have plagued the RCV213 all season.

“We tried different suspension options and found some solutions that allowed us to have more grip when riding out of corners. We also worked on corner entry, trying to get the bike quicker both in the fast turns and on entry to the slower corners. At the end we tested three different front-tyre compounds and one of them was clearly better than what we currently have, which is positive.”

http://www.motorcyclenews.com/sport/mot ... erez-test/

[MAD]

Why MotoGP is going backwards
By Mat Oxley on 12 April 2016


There’s very little all the factories agree on, but engine rotation is one of them

After sunshine, rain and fresh air, my favourite natural phenomenon is gyroscopic effect. This is because we wouldn’t be able to ride motorcycles without it. If you don’t believe me, try this next time you’re out riding: when you stop at a traffic light, don’t put your feet down. (And don’t send me the bill.)

A motorcycle’s spinning wheels create gyroscopic effect that keeps the machine going straight. The more speed, the more gyro and the more stability. This is all good, unless you are racing. Most racers don’t give a hoot about straight-line stability: they’re happy to hold on like gorillas on the straights, just so long as the bike will turn left or right in the blink of an eye.

And this is why all premier-class Grand Prix manufacturers – possibly for the first time in history – now run their engines backwards. It may also explain why Marc Márquez’s COTA and Argentina victories were so huge – bigger than any dry-track wins from last year.

When an engine runs forward (like most streetbikes) its crankshaft rotates the same way as the wheels, thus adding to the gyro effect, which makes it more difficult to turn into a corner or change direction.

The obvious way to reduce gyro effect is to reverse the direction of engine rotation, so the reverse-rotating crank reduces the total gyro effect created by the fast-spinning wheels.

The beneficial effects on the dynamics of a motorcycle are significant: the bike will turn quicker and change direction faster; a huge consideration in modern racing when most racetracks are very tight and twisty. A reverse-rotating engine also reduces wheelies, because the crank’s torque reaction pushes the front wheel down during acceleration, rather than lifting it (although this is less important than in the days of two-strokes, when crankshaft inertia was greater.)

However, nothing is for free in racing. If you run the engine backwards the engine needs an extra jackshaft to keep the rear wheel turning the right way. That shaft absorbs a significant amount of horsepower, as well as increasing engine weight and dimensions. In theory, a reverse-rotating crank also increases understeer in corners, making the bike run wide on the exit, which can prevent the rider from getting on the throttle.

But presumably all these costs are worthwhile because this year Honda reversed the engine rotation of their RC213V, the first time they’ve run an engine backwards since the days of the 500s.

The last time Honda went backwards was in 1987. The first NSR500, born in 1984, was a real handful, partly because its V4 two-stroke engine ran forwards. The torque reaction from the forward-rotating crankshaft lifted the front during acceleration, causing plenty of problems for riders who spent too much time fighting wheelies instead of thinking about the next corner. The NSR ran backwards from 1987 and won eight of the last 13 500cc titles.

The current question, of course, is how much HRC’s change of heart contributed to Márquez’s runaway victories in Argentina and Texas: seven seconds and eight seconds respectively (at least until he eased off on the last lap at COTA).

The new engine certainly helped, but most of all it was the man’s jaw-dropping talent and his chameleon-like ability to adapt to new technology. At the last two races the 23-year-old danced around his RCV, mastering the tricky Michelin front, locking and then unlocking the tyre, tucking and untucking the tyre, with reactions that can only be described as superhuman.

And Márquez achieved those devastating successes despite that extra jackshaft that costs the RCV perhaps seven or eight horsepower, which is one reason why the bike is no longer an M1-munching missile on the straights.

COTA is especially famous for its dizzying, snakelike sequence of corners that start each lap: left/right/left/right/left/right/left/right/left from turns one to nine in just 30 seconds. Surely, the RCV’s backward-spinning crank helped Márquez flip/flop/flip/flop/flip/flop/flip/flop/flip through there like he had never done before.

But one of the coolest things about bike racing is that racetrack reality doesn’t always fit scientific theory. All too often engineers crunch the numbers, only for the rider to return to the pits and tell them that real life doesn’t correspond to the computer’s way of seeing things. Thus the reverse-crank RCV helped Márquez but not quite how his HRC engineers has expected.

“Last year could I could turn quicker, but now I need to go wider and come back, so I change my riding style a little,” he said at COTA. “Now I must use a riding style more like the Yamaha style: going into corners wider and preparing well the exit from the tight corners. Using this line: going wider and coming back, we lose less and on the change of direction the bike seems slightly better. Last year we were faster to change direction, now we’re a bit slower, but we can keep more speed. I don’t know, it’s strange, but it’s the character of the engine.”

Damn right it’s strange: so the backward-crank makes him turn slower but he’s faster. What Márquez means, of course, is that instead of stopping and starting and pointing and squirting through the turns, he is using more arcing lines, which allow higher corner speeds. It’s just another way of going about a lap time.

Last year Honda were in all kinds of trouble with their engine/chassis package – the engine would spin up too fast during acceleration and lock up on deceleration, possibly due to an over-light crankshaft, created in the hunt for more peak power. Reversing the engine also helps here because crankshaft weight has less effect on the dynamics, so HRC can use a heavier crank for friendlier throttle response, just as they did with the NSR500 and RC45.

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