Velocidade Final: a grande panacéia!

[mamm777]

Mamm2, não seria <=180?

Não, é >= mesmo...

Na língua de Camões: se a velocidade final da motoca for maior ou igual a 180Km/h, tá ótimo pra eu rodar nos meus 120Km/h com sobra de tudo (freios, pneus, ciclística, aceleração, etc).

[Chedid]

Eu não tenho mtu o q falar sobre o assunto pq pilotei poucas motos que dêem bom final, mas posso dizer que com a minha Fazer 250 tá um saco de viajar, não quero mais brincar disso não dá nem 140 e passa de 110 já fica esgoelando o motor... Mas quando neguinho (e branquinho tbm) pega uma moto maior quando se está só acostumado com moto pequena é gostoso de ver o brilhinho no olho, não tem comparação... Mas sou mtu mais fã de torque que velocidade final, sem dúvida... E pra mim estaria de ótimo tamanho se houvesse hj no mercado uma 2cil 500cc semi ou carenada atualizada, a preço razoável, aí nem pensava em pegar 4cil...

[numero_41]

De um tempo pra cá eu confesso que tenho preferido viajar de carro, ao invés de de moto. Ar condicionado nem faz tanta falta, até porque eu prefiro viajar de noite... Mas porta-malas carregado é bemmm interessante...

As vantagens explícitas da moto ficam por conta da velocidade, mesmo, pra mim. Agora, poder socar um computador, um notebook, uma mala de roupas, um teclado de 40 quilos, comida, água, e até dois acompanhantes, tem feito com que a balança penda pro lado do carro.

Ah sim... Nesse contexto, velocidade máxima de 200 no meu último carro, e de 195 no atual, numa descidona, mas geralmente ficando nos 180. Eu, quando encho o saco da espera pra chegar no destino, geralmente ando a 160 por hora.

[Fernando]

Kmarada tio Russo.... achei que o limitante de velocidade fosse as pedaleiras raspando

Mas as HD´s tem suas vantagens, tem força (torque de motor) de sobra.

O pessoal confunde "velocidade final" com força/torque, as quais são quem realmente mandam, pois:

Para se dobrar a velocidade é preciso 4 vezes mais energia (força/torque), segue a dedução matemática:

Ec = mv²/2

Ec = m (2v)²/2

Ec = m . 4v²/2

Ec = 4mv²/2

Ec = 4Ec

Isso sem considerar outros efeitos como o arrasto aerodinâmico, que também aumenta com a velocidade ao quadrado. A caixa de câmbio determina quanto da potência do motor está disponível para uma velocidade em particular e a tração é, algumas vezes, um fator limitante.

Outra curiosidade, um carro acelera mais rapidamente de 0 km/h à e 32 km/h do que entre 64 km/h e 96 km/h. Vamos comparar quanta energia cinética é necessária para cada um destes intervalos de velocidade. Inicialmente, poderíamos dizer que em cada caso o carro aumentou a velocidade em 32 km/h, então, a energia necessária é a mesma. Porém, não é bem assim.

Podemos calcular a energia cinética necessária para ir de 0 Km para 32 km/h, calculando a EC em 32 km/h e depois, subtraindo a EC em 0 km/h desse número obtido. Nesse caso, seria 1/2*m*322 - 1/2*m*02. Como a segunda parte da equação é 0, EC = 1/2*m*322, ou 512 m (não esqueça que m é a massa). Para o carro ir de 64 km/h para 96 km/h, a EC = 1/2*m*962 - 1/2*m*642; portanto, a EC = 4.608 m - 2.048 m, ou 2.560 m. Comparando os dois resultados, podemos ver que é necessária uma EC de 2.560 m para ir de 64 km/h para 96 km/h, enquanto que são necessários 512 m para ir de 0 km/h a 32 km/h.

Mas, e como comparar torque?

Pense na potência gerada por dois motores diferentes. Um deles, é um motor turbinado Caterpillar C-12 diesel, de caminhão. Esse motor pesa cerca de 900 kg, e tem um deslocamento de 732 polegadas cúbicas (12 litros). O outro motor é o de um Ford Mustang Cobra, com preparação especial, com um deslocamento de 280 polegadas cúbicas (4,6 litros); é sobrealimentação e pesa cerca de 180 kg. Ambos produzem um máximo de cerca de 430 cavalos de força (hp), mas apenas um deles é apropriado para puxar um caminhão pesado. A razão disso reside parcialmente na curva de potência/torque do projeto.

O motor Caterpillar produz 1.650 lb-ft de torque a 1200 rpm, que corresponde a 377 hp. A 5.600 rpm, o motor do Mustang também produz 377 hp, mas apenas 354 lb-ft de torque. Se você já leu sobre relações de marchas, deve estar pensando em um meio de ajudar o motor Mustang a produzir o mesmo torque de 1.650 lb-ft. Se você usar uma redução de marcha de 4,66:1 no motor Mustang, a velocidade de saída seria de (5.600/4,66 rpm) 1.200 rpm, e o torque seria (4,66 * 354 lb-ft) de 1.650 lb-ft, exatamente o mesmo do enorme motor Caterpillar.

Talvez agora você esteja se perguntando: por que os grandes caminhões não usam pequenos motores a gasolina ao invés de grandes motores a diesel? O grande motor Caterpillar funciona a 1.200 rpm, tranquilamente, produzindo 377 cavalos de força. Enquanto isso, o pequeno motor a gasolina está berrando a 5.600 rpm. O pequeno motor a gasolina não vai durar muito tempo nessa velocidade e potência. O motor grande do caminhão é projetado para durar muito tempo, e para ser usado por milhares de quilômetros enquanto durar.
mais em http://ciencia.hsw.uol.com.br/forca-pot ... ergia4.htm

O mesmo raciocínio é utilizado quando pensamos nos motores de motos.

Depois de ter a TW, CB5 e agora a Vstrom, considero que o mundo da velocidadeXforçaXeconomia começa com as motos bi-cilindricas,que oferecem esses 3 ítens de forma equilibrada, claro que as motos de 3 e 4 cilindros são ainda melhores.... sem discussão.

Mas ao pesquisar uma moto, deve-se levar em consideração o tipo de uso... para uso na cidade, motores mono-cilindricos como a 150cc dão conta do recado dentro da cidade por manter uma boa relação entre baixa velocidade e rotação (em média 60km/h), para uso em rodovias (média 100km/h) em função do uso em alta rotação, o motor de 150cc apresenta aumento exagerado de consumo e redução da vida útil.

Um motor bi-cilindrico ou maior já apresenta mais vantagens com relação a velocidadeXrotação quanto a consumo e durabilidade (lembra do exemplo do motor da Caterpillar), por ser em geral motores mais elaborados também tem um melhor sistema de refrigeração o que permite melhor rendimento.

Outro detalhe importante, é que o regime de trabalho de um motor em rodovia é bem mais agradável, pois o mesmo funciona a maior parte do tempo numa rotação média que oferece bom nível de torque, consumo, lubrificação e refrigeração, bem diferente do uso em centros urbanos onde existe uma aceleração e desacelaração muito grande, constantes trocas de marchas fazendo a rotação do motor oscilar muito além de utilizar a marcha lenta por diversas vezes....

Como adendo, vantagem aos motores bi-cilindricos (twin ou V de 500cc ou maiores) e ao flat-2 (BMW GS-1200), excelentes propulsores na faixa de cilindrada na relação peso/potência.

[decoZ]

Ta vendo só a esculhambação...

Ficam aí falando de mim sem motivos...

Eu também não uso a velocidade final, só de vez em quando, KKKKKK

Só rodo viajando, na casa dos 180 km/h, isto não é final...

[Fabio Ninja]

Ta vendo só a esculhambação...

Ficam aí falando de mim sem motivos...

Eu também não uso a velocidade final, só de vez em quando, KKKKKK

Só rodo viajando, na casa dos 180 km/h, isto não é final...

Isso não é final, é começo para uma vida eterna , amém

[SPEED RACER]

Ta vendo só a esculhambação...

Ficam aí falando de mim sem motivos...

Eu também não uso a velocidade final, só de vez em quando, KKKKKK

Só rodo viajando, na casa dos 180 km/h, isto não é final...

Boa, kkkkkkkkkk

[marquinho]

Kmarada tio Russo.... achei que o limitante de velocidade fosse as pedaleiras raspando

Mas as HD´s tem suas vantagens, tem força (torque de motor) de sobra.

O pessoal confunde "velocidade final" com força/torque, as quais são quem realmente mandam, pois:

Para se dobrar a velocidade é preciso 4 vezes mais energia (força/torque), segue a dedução matemática:

Ec = mv²/2

Ec = m (2v)²/2

Ec = m . 4v²/2

Ec = 4mv²/2

Ec = 4Ec

Isso sem considerar outros efeitos como o arrasto aerodinâmico, que também aumenta com a velocidade ao quadrado. A caixa de câmbio determina quanto da potência do motor está disponível para uma velocidade em particular e a tração é, algumas vezes, um fator limitante.

Outra curiosidade, um carro acelera mais rapidamente de 0 km/h à e 32 km/h do que entre 64 km/h e 96 km/h. Vamos comparar quanta energia cinética é necessária para cada um destes intervalos de velocidade. Inicialmente, poderíamos dizer que em cada caso o carro aumentou a velocidade em 32 km/h, então, a energia necessária é a mesma. Porém, não é bem assim.

Podemos calcular a energia cinética necessária para ir de 0 Km para 32 km/h, calculando a EC em 32 km/h e depois, subtraindo a EC em 0 km/h desse número obtido. Nesse caso, seria 1/2*m*322 - 1/2*m*02. Como a segunda parte da equação é 0, EC = 1/2*m*322, ou 512 m (não esqueça que m é a massa). Para o carro ir de 64 km/h para 96 km/h, a EC = 1/2*m*962 - 1/2*m*642; portanto, a EC = 4.608 m - 2.048 m, ou 2.560 m. Comparando os dois resultados, podemos ver que é necessária uma EC de 2.560 m para ir de 64 km/h para 96 km/h, enquanto que são necessários 512 m para ir de 0 km/h a 32 km/h.

Mas, e como comparar torque?

Pense na potência gerada por dois motores diferentes. Um deles, é um motor turbinado Caterpillar C-12 diesel, de caminhão. Esse motor pesa cerca de 900 kg, e tem um deslocamento de 732 polegadas cúbicas (12 litros). O outro motor é o de um Ford Mustang Cobra, com preparação especial, com um deslocamento de 280 polegadas cúbicas (4,6 litros); é sobrealimentação e pesa cerca de 180 kg. Ambos produzem um máximo de cerca de 430 cavalos de força (hp), mas apenas um deles é apropriado para puxar um caminhão pesado. A razão disso reside parcialmente na curva de potência/torque do projeto.

O motor Caterpillar produz 1.650 lb-ft de torque a 1200 rpm, que corresponde a 377 hp. A 5.600 rpm, o motor do Mustang também produz 377 hp, mas apenas 354 lb-ft de torque. Se você já leu sobre relações de marchas, deve estar pensando em um meio de ajudar o motor Mustang a produzir o mesmo torque de 1.650 lb-ft. Se você usar uma redução de marcha de 4,66:1 no motor Mustang, a velocidade de saída seria de (5.600/4,66 rpm) 1.200 rpm, e o torque seria (4,66 * 354 lb-ft) de 1.650 lb-ft, exatamente o mesmo do enorme motor Caterpillar.

Talvez agora você esteja se perguntando: por que os grandes caminhões não usam pequenos motores a gasolina ao invés de grandes motores a diesel? O grande motor Caterpillar funciona a 1.200 rpm, tranquilamente, produzindo 377 cavalos de força. Enquanto isso, o pequeno motor a gasolina está berrando a 5.600 rpm. O pequeno motor a gasolina não vai durar muito tempo nessa velocidade e potência. O motor grande do caminhão é projetado para durar muito tempo, e para ser usado por milhares de quilômetros enquanto durar.
mais em http://ciencia.hsw.uol.com.br/forca-pot ... ergia4.htm

O mesmo raciocínio é utilizado quando pensamos nos motores de motos.

Depois de ter a TW, CB5 e agora a Vstrom, considero que o mundo da velocidadeXforçaXeconomia começa com as motos bi-cilindricas,que oferecem esses 3 ítens de forma equilibrada, claro que as motos de 3 e 4 cilindros são ainda melhores.... sem discussão.

Mas ao pesquisar uma moto, deve-se levar em consideração o tipo de uso... para uso na cidade, motores mono-cilindricos como a 150cc dão conta do recado dentro da cidade por manter uma boa relação entre baixa velocidade e rotação (em média 60km/h), para uso em rodovias (média 100km/h) em função do uso em alta rotação, o motor de 150cc apresenta aumento exagerado de consumo e redução da vida útil.

Um motor bi-cilindrico ou maior já apresenta mais vantagens com relação a velocidadeXrotação quanto a consumo e durabilidade (lembra do exemplo do motor da Caterpillar), por ser em geral motores mais elaborados também tem um melhor sistema de refrigeração o que permite melhor rendimento.

Outro detalhe importante, é que o regime de trabalho de um motor em rodovia é bem mais agradável, pois o mesmo funciona a maior parte do tempo numa rotação média que oferece bom nível de torque, consumo, lubrificação e refrigeração, bem diferente do uso em centros urbanos onde existe uma aceleração e desacelaração muito grande, constantes trocas de marchas fazendo a rotação do motor oscilar muito além de utilizar a marcha lenta por diversas vezes....

Como adendo, vantagem aos motores bi-cilindricos (twin ou V de 500cc ou maiores) e ao flat-2 (BMW GS-1200), excelentes propulsores na faixa de cilindrada na relação peso/potência.

Show o texto.

[Saurus]

Kmarada tio Russo.... achei que o limitante de velocidade fosse as pedaleiras raspando

Mas as HD´s tem suas vantagens, tem força (torque de motor) de sobra.

O pessoal confunde "velocidade final" com força/torque, as quais são quem realmente mandam, pois:

Para se dobrar a velocidade é preciso 4 vezes mais energia (força/torque), segue a dedução matemática:

Ec = mv²/2

Ec = m (2v)²/2

Ec = m . 4v²/2

Ec = 4mv²/2

Ec = 4Ec

Isso sem considerar outros efeitos como o arrasto aerodinâmico, que também aumenta com a velocidade ao quadrado. A caixa de câmbio determina quanto da potência do motor está disponível para uma velocidade em particular e a tração é, algumas vezes, um fator limitante.

Outra curiosidade, um carro acelera mais rapidamente de 0 km/h à e 32 km/h do que entre 64 km/h e 96 km/h. Vamos comparar quanta energia cinética é necessária para cada um destes intervalos de velocidade. Inicialmente, poderíamos dizer que em cada caso o carro aumentou a velocidade em 32 km/h, então, a energia necessária é a mesma. Porém, não é bem assim.

Podemos calcular a energia cinética necessária para ir de 0 Km para 32 km/h, calculando a EC em 32 km/h e depois, subtraindo a EC em 0 km/h desse número obtido. Nesse caso, seria 1/2*m*322 - 1/2*m*02. Como a segunda parte da equação é 0, EC = 1/2*m*322, ou 512 m (não esqueça que m é a massa). Para o carro ir de 64 km/h para 96 km/h, a EC = 1/2*m*962 - 1/2*m*642; portanto, a EC = 4.608 m - 2.048 m, ou 2.560 m. Comparando os dois resultados, podemos ver que é necessária uma EC de 2.560 m para ir de 64 km/h para 96 km/h, enquanto que são necessários 512 m para ir de 0 km/h a 32 km/h.

Mas, e como comparar torque?

Pense na potência gerada por dois motores diferentes. Um deles, é um motor turbinado Caterpillar C-12 diesel, de caminhão. Esse motor pesa cerca de 900 kg, e tem um deslocamento de 732 polegadas cúbicas (12 litros). O outro motor é o de um Ford Mustang Cobra, com preparação especial, com um deslocamento de 280 polegadas cúbicas (4,6 litros); é sobrealimentação e pesa cerca de 180 kg. Ambos produzem um máximo de cerca de 430 cavalos de força (hp), mas apenas um deles é apropriado para puxar um caminhão pesado. A razão disso reside parcialmente na curva de potência/torque do projeto.

O motor Caterpillar produz 1.650 lb-ft de torque a 1200 rpm, que corresponde a 377 hp. A 5.600 rpm, o motor do Mustang também produz 377 hp, mas apenas 354 lb-ft de torque. Se você já leu sobre relações de marchas, deve estar pensando em um meio de ajudar o motor Mustang a produzir o mesmo torque de 1.650 lb-ft. Se você usar uma redução de marcha de 4,66:1 no motor Mustang, a velocidade de saída seria de (5.600/4,66 rpm) 1.200 rpm, e o torque seria (4,66 * 354 lb-ft) de 1.650 lb-ft, exatamente o mesmo do enorme motor Caterpillar.

Talvez agora você esteja se perguntando: por que os grandes caminhões não usam pequenos motores a gasolina ao invés de grandes motores a diesel? O grande motor Caterpillar funciona a 1.200 rpm, tranquilamente, produzindo 377 cavalos de força. Enquanto isso, o pequeno motor a gasolina está berrando a 5.600 rpm. O pequeno motor a gasolina não vai durar muito tempo nessa velocidade e potência. O motor grande do caminhão é projetado para durar muito tempo, e para ser usado por milhares de quilômetros enquanto durar.
mais em http://ciencia.hsw.uol.com.br/forca-pot ... ergia4.htm

O mesmo raciocínio é utilizado quando pensamos nos motores de motos.

Depois de ter a TW, CB5 e agora a Vstrom, considero que o mundo da velocidadeXforçaXeconomia começa com as motos bi-cilindricas,que oferecem esses 3 ítens de forma equilibrada, claro que as motos de 3 e 4 cilindros são ainda melhores.... sem discussão.

Mas ao pesquisar uma moto, deve-se levar em consideração o tipo de uso... para uso na cidade, motores mono-cilindricos como a 150cc dão conta do recado dentro da cidade por manter uma boa relação entre baixa velocidade e rotação (em média 60km/h), para uso em rodovias (média 100km/h) em função do uso em alta rotação, o motor de 150cc apresenta aumento exagerado de consumo e redução da vida útil.

Um motor bi-cilindrico ou maior já apresenta mais vantagens com relação a velocidadeXrotação quanto a consumo e durabilidade (lembra do exemplo do motor da Caterpillar), por ser em geral motores mais elaborados também tem um melhor sistema de refrigeração o que permite melhor rendimento.

Outro detalhe importante, é que o regime de trabalho de um motor em rodovia é bem mais agradável, pois o mesmo funciona a maior parte do tempo numa rotação média que oferece bom nível de torque, consumo, lubrificação e refrigeração, bem diferente do uso em centros urbanos onde existe uma aceleração e desacelaração muito grande, constantes trocas de marchas fazendo a rotação do motor oscilar muito além de utilizar a marcha lenta por diversas vezes....

Como adendo, vantagem aos motores bi-cilindricos (twin ou V de 500cc ou maiores) e ao flat-2 (BMW GS-1200), excelentes propulsores na faixa de cilindrada na relação peso/potência.

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Fernando, é isso que venho tentando dizer quendo falo de ninjinhas, Fazers 250, CB300Rs ou qualquer outra moto, porém sem fazer um post tão grande e técnico. Simplesmente calcular pela rotação seria falacioso para se chegar à realidade.

Então, o aproveitamento da energia gerada pelo motor é exponencialmente decrescente em relação ao aumento da velocidade, exigindo energia que o motor não é capaz de gerar. Além disso, também há o arrasto aerodinâmico que talvez seja o maior obstáculo, o maior dissipador dessa energia gerada pelo motor. A aerodinâmica é tão importante que os veículos/protótipos de competição são exaustivamente estudados em túnel de vento, pois alí é possível "mineirar" mais velocidade e economia do que trabalhando qualquer outro componente do protótipo. Equipes de F1, de MotoGP, WSBK, Nascar, F-Indy, etc, estão sempre em busca de uma aerodinâmica que permita o bólido permanecer firme ao solo e ao mesmo tempo permita atingir velocidades maiores.

P.S. EXCELENTE o post.

[Richard.]

Ta vendo só a esculhambação...

Ficam aí falando de mim sem motivos...

Eu também não uso a velocidade final, só de vez em quando, KKKKKK

Só rodo viajando, na casa dos 180 km/h, isto não é final...

Isso não é final, é começo para uma vida eterna , amém

E isso é da sua conta???

Deixa o cara andar na velocidade que ele quer, se tua moot não chega a isso, não desdenhe a dele.

[Richard.]

moot = moto escrito em modo turbonitro advanced (by cristo deus Jota)