M@D

http://www.motociclismo.pt/index.php?op ... &Itemid=51

Pareçe bom, se um dia sair para os mortais!

promissora...

luigi escreveu:http://www.motociclismo.pt/index.php?op ... &Itemid=51

Pareçe bom, se um dia sair para os mortais!

Não vejo vantagem...

O motor diesel é sempre maior e mais pesado (se comparado a um à Gasilida de mesma potência)
O custo é maior (na hora da compra)
O Preço do Diesel (no Brasil) não vale a pena

Imagine que ela custe uns 3/4 mil a mais que uma de mesma cilindrada a gasolina
Se fizer as médias de consumo e calcular o valor do diesel x gasolina vai descobrir que vai ter que rodar 100.000Km p valer o investimento inicial e durante este tempo estará com um motor barulhendo, fedido...

Será que vibra ?

Só não gostei do preço, essa moto iria chegar aqui por nada menos de 70K. Tambem achei meio comprida se comparada com a nova Teneré que tem 2,246.
Gostei muito da moto, mas acredito que nunca virá para cá, a política brasileira é limitar veículos movidos a diesel, pq temos sobra de gasolina e falta do referido, além do nosso alcool. Acredito que esse motor como a maioria dos movidos a diesel deva ter uma durabilidade...

Consumo até que é legal, imaginando que vc pode usar bio-diesel ou somente o vegetal....
Motor 3 cilindros, com torque maximo a 1800rpm, baixa rotação, caracteristicas dos motores diesel.
Mas aquele barulhinho de britadeira, pelamordedeus......

="belo"


O Preço do Diesel (no Brasil) não vale a pena

Bom, o consumo de 2,1L/100km (medida euroéia) equivale a 47,62 KM/L. Como o preço do diesel a R$1,85 e da gasolina a 2,50 , temos o equivalente, em custo ao consumo em gasolina de 64,34 km/l!!!

O belo exagerou, uma moto destas a gasolina não faria nem 20km/l logo este motor vale a pena sim, alem do mais tem que se levar em conta que oque se paga a mais num veículo diesel se recupera na hora da venda, basta ver que camionete a gasolina em pouco tempo desvaloriza 50% e uma camionete diesel 10-20%.

motor diesel roda com óleo de fritura usado... é só fazer uma gambitex

mais econômico impossível ehehe

Gostei! O preço é que deve ser uma carcada. Deve requerer pouca manutenção, parece robusta, torque espetacular, boa velocidade final. O câmbio CVT é que não tenho idéia do comportamento dele para motos tipo trail. No mais, me pareceu meu número.

jecastro escreveu:O belo exagerou, uma moto destas a gasolina não faria nem 20km/l logo este motor vale a pena sim, alem do mais tem que se levar em conta que oque se paga a mais num veículo diesel se recupera na hora da venda, basta ver que camionete a gasolina em pouco tempo desvaloriza 50% e uma camionete diesel 10-20%.

Exagerei um pouco sim
Mas na ponta do lápis o disel não vale a pena p quem usa o veículo normalmente (menos de 50.000Km/ano)

Acho que vale o gosto, mas a conta é mais ou menos essa (exemplo)
Mitsubishi Pajero Sport Autom.

HPE Diesel 160Cv
0km = 115.750,00
2007 = 93.100,00
Perdeu uns 19%

HPE Gasolina 200cv
0km = 109.500,00
2007 = 86.560,00
Perdeu uns 21%

- A desvalorização praticamente não teve diferença (mas a vantagem vai aumentando AOS POUCOS p a diesel c o passar do tempo)

- O seguro da diesel é MUITO mais caro, no mínimo uns R$ 2.000,00 / Ano

- A Diferença do maior valor da diesel + seguro vc desembolsa no ato, enquanto o valor do abastecimento vc vai gastando aos poucos (podendo inclusive ter o $ aplicado nesse meio tempo)

- Gasolina não trepida, não faz fumaça, não fede e é BEM mais potente

- Diesel dá menos manutenção
- Manutenção do motopr gasolina é + barata

Qdo comprei uma Ranger V6 em 1998 a diferença de valor era ainda maior. Na época fiz a conta (sem considerar a diferença do seguro) e eu só ia empatar o investimento depois de 115.000 Km
Vendi o carro com 90.000
E durante esse tempo tinha um carro muito + forte

Para carros + antigos ou p quem pretende ficar 10 anos com o mesmo carro (ou usar p trabalho e roda MUUUUITO) o diesel vale a pena
Para os demais é jogar $ fora (mas como ja disse cada um faz o que quer com a grana, o importante é estar feliz)

não é por ai belo.

motor a diesel dura mais que o carro, não quebra nunca, pode entrar em rio e sair do outro lado sem medo... é outro nível, não dá pra comparar com gasol.

mas, é caro pra karaio, pesado, o seguro é um roubo, tudo isso que tu falou ai também... hehehehe.

b0fh escreveu:não é por ai belo.

motor a diesel dura mais que o carro, não quebra nunca, pode entrar em rio e sair do outro lado sem medo... é outro nível, não dá pra comparar com gasol.

mas, é caro pra karaio, pesado, o seguro é um roubo, tudo isso que tu falou ai também... hehehehe.

Então...
Como eu disse, diesel vale a pena p quem quer ficar MUITO com o carro

Minha Ranger V6 vendi com 90k e NUNCA tive nenhum problema (aliás está um amigo meu, com 200K e continua sem mexer no motor)
Minha Pajero tá com 90K e tbém NUNCA mexi em nada

Tenho fotos de ambos (tanto a Ranger qto a Pajero) com água pela metade do farol e nenhuma das 2 parou

Depois dos 8/10 anos ou 200/300k km a diferença de desvalorização e gasto em manutenção deve aumentar muito e aí o diesel vai dar baile

Mas p MEU uso (e olha que eu coloco na terra direto), perfiro os VÁRIOS Cvs a mais que a gasolina proprociona
Minha Ranger tinha 180Cv, depois veio a com 210cv conta os motores diesem que na época beiravam os 100cv

Fora que isso tudo é uma argumentação racional, fazendo contas etc...
Mas pela emoção eu acabaria comprando gasolina mesmo perdendo $ pois acho a tocada, barulho, vibração, cheiro.... dos carros a diesel muito ruim (e olha que to falando dos modernos, tipo SW4, L200 etc... Então no final o que vale mesmo é o gosto pessoal (a não ser que seja carro p trabalho)

Meu sonho mesmo é uma Full Gasolina 250Cv 8)
Quanto faz com 1l ? quem quer saber ?

Não fala nada se polui mais ou menos que a gasolina. Mas se está à venda na Europa deve estar de acordo com as normas antipoluição deles. O rendimento é excelente. Não seria na verdade um motor semi-adiabático? Li uma reportagem sobre esses motores numa Revista da MOTO!, já faz um tempo. Consumiam vários tipos de óleo (até resto de fritura) com um rendimento muito superior aos motores a diesel e gasolina tradicionais.

Fonte: http://www.fendel.com.br/opfev06.html

O REVOLUCIONÁRIO MOTOR ELKO
O fantástico motor alemão movido a tudo.
Reportagem de Luiz Bartolomais Jr
Colaboraram: Adílson Augusto, Antônio C. Fon, Cláudio Carsug e Douglas Mendonça.
Extraído da revista Quatro Rodas ano 1987

REVOLUÇÃO
Imagine que você, tendo ficado sem combustíveis, possa despejar um litro de óleo de cozinha no bocal do tanque e assim andar de 20 a 40 quilômetros. Imagine ainda que, tendo um sitio, você possa abastecer seu carro com qualquer óleo extraído de maneira rudimentar de certas plantas.
Isso já é possível: um sistema alternativo de motorização e produção energética – que alia um motor incrível, já testado por Quatro Rodas, a uma espécie de refinaria portátil – foi desenvolvido na Alemanha e será fabricado pioneiramente no Brasil. Parte da produção poderá ser exportada para o Japão e a União Soviética, também interessados no projeto Elko – essa a marca do novo motor alemão.

E ele é certamente um motor revolucionário: capaz de funcionar com qualquer combustível líquido – desde óleo diesel, gasolina, álcool, todo tipo de óleo vegetal e até mesmo óleo queimado – , faz um carro de luxo como o Audi 100 andar até 40 quilômetros com um litro de uma autêntica salada de óleos vegetais.
É impossível deixar de imaginar o impacto que o lançamento de um motor como esse pode causar no mundo. Isso pode mudar a nossa vida. Pode mexer profundamente com a economia, revolucionar o mundo dos transportes e da produção agrícola.

A grande notícia só seria dada a público no começo do próximo ano. Quatro Rodas rompeu o cerco de sigilo criado em torno do projeto. E, além de apurar os fatos para revelá-los aqui com exclusividade mundial, testou o automóvel em que o motor Elko foi instalado experimentalmente e comprovou suas características absolutamente inovadoras. Nossa equipe foi surpreendida pelo alto desempenho do motor, baixíssimo consumo, resistência inédita a altas temperaturas e capacidade poluidora quase nula.

A grandeza do assunto exigiu um tratamento diferente. Na primeira parte de nosso trabalho, mostramos a você em que consiste o sistema Elko e como chegou ao Brasil. Em seguida apresentamos o teste com o carro que recebeu o novo motor. Finalmente, revelamos o que pode acontecer daqui pra frente – por exemplo, quais os primeiros veículos nacionais a receberem o motor Elko. E fazemos um mergulho no futuro, conjeturando sobre o que poderá ocorrer em vista do potencial transformador que o novo invento traz. Acompanhe-nos nesta descoberta.

ESTE É O MOTOR MOVIDO A TUDO

Veja como o sistema Elko, da supermáquina “cavalo de aço” ao carro com o motor revolucionário, que é movido a qualquer óleo vegetal.

A grande descoberta capaz de mudar o mundo não é só uma máquina, um carro, um motor ou um novo tipo de combustível. É tudo isso junto.
Ela é uma combinação muito feliz de vários inventos, descoberta múltipla que se reduz na prática a duas unidades apenas:
- O revolucionário motor de ciclo diesel que funciona com qualquer combustível liquido, além de ser espantosamente econômico.
- O cavalo de aço, uma máquina de múltiplas funções capaz de extrair qualquer óleo vegetal, gerar sua própria energia utilizando esse óleo e também destiná-lo diretamente ao tanque de combustíveis de um veículo que utilize o novo motor.
É difícil dissociar os componentes do sistema Elko, tão integrados que estão. Então vamos supor uma situação real que resuma tudo: alguém tem uma pequena fazenda com oleaginosas, onde dispõe de alguns veículos e máquinas agrícolas, e não recebe energia elétrica nem combustíveis. Mas tem o motor Elko instalado em todos os veículos e máquinas – incluindo o cavalo de aço, a multimáquina pouco menor do que uma geladeira.
Esmagando as sementes no cavalo de aço – amendoim, por exemplo – o fazendeiro obtém combustível, eletricidade para a casa e ainda aproveita os resíduos da prensagem como torta para alimentar o gado. O sistema não deixa poluentes – enquanto da produção de álcool da cana sobra o vinhoto, resíduo em geral inaproveitado e que vai poluir rios e lagos por todo o país.
Como a mamona, a mesma máquina processa qualquer outra oleaginosa. Algumas, como o dendê, são perenes, a árvore permanece depois da colheita e produz de novo – já a cana-de-açucar tem de ser quase toda arrancada do solo a cada safra.
Alem do equipamento extrator de óleo – que inclui moedor, centrífuga e filtro – o cavalo de aço, incorpora ele próprio um motor Elko. Esse motor fica acoplado, a um gerador de eletricidade que produz energia para o próprio funcionamento da máquina. E o cavalo de aço pode ser regulado para produzir mais ou menos energia elétrica, e mais ou menos óleo, conforme o necessário. E o óleo produzido é imediatamente utilizável nos motores, sem precisar de qualquer refinação.
O sistema Elko apóia-se firmemente na descoberta do motor – o Elko multifuel - , que opera com alta eficiência e extrema economia, queimando qualquer óleo combustível.

Nesse Motor Duas Alternativas para a Crise Energética.

Esse motor responde ao mesmo tempo a dois grandes desafios enfrentados pelo mundo automotivo desde a crise energética dos anos 70: o da economia de combustível e o do criação de alternativas para reduzir a dependência em relação ao petróleo.
Embora a alta nos preços do petróleo tenha obrigado as fábricas a criarem motores cada vez mais econômicos, havia um limite até agora intransponível para isso: a necessidade de refrigeração dos motores. Os motores convencionais refrigerados a água desperdiçam energia demais através do radiador. O novo motor, que resiste a temperaturas altíssimas sendo refrigerado apenas a óleo, reduz esse desperdício a menos da metade – o que o ajuda a fazer de 20 a 40 km com um único litro de combustível.
A busca de alternativas para o petróleo tem inspirado experiências variadas – entre elas a brasileira, com o álcool de cana. Mas o motor Elko pode queimar qualquer combustível vegetal, ou mineral, ou os dois juntos. Teoricamente, permite que qualquer lugar do mundo capaz de colher oleaginosas possa obter delas combustíveis de uma forma bastante simples, para alimentar suas máquinas e motores de veículos, gerar eletricidade e, de quebra, vender óleo comestível.
Para ficar numa definição familiar, o Elko é um motor de ciclo diesel dotado de turbocompressor. A partir daí, tudo nele é diferente. Em resumo, o novo motor é:
- Multicombustível.
- Extremamente econômico.
- Refrigerado por óleo.
- Altamente insensível ao calor – e também ao frio.
- Pouco sensível as altitudes.
- Feito quase todo de ferro fundido.
- De dimensões muito reduzidas.


Perda de Calor Reduzida a Metade

É um motor diferente já na aparência: nada de mangueiras, ou radiador de água, por onde o calor se dissipe. Nos motores convencionais, 32% da energia, em forma de calor, é jogada fora através do radiador. No Elko, a perda se reduz a 15%. Por isso ele é chamado semi-adiabático – ou seja, que não perde calor.
Mas como isso acontece? Como pode um motor reter tanto calor sem fundir ou queimar a junta do cabeçote – desnecessária nessa máquina altamente resistente ao calor.
E ele é assim resistente também porque é quase totalmente feito de ferro fundido. E o ferro, além de ser bem mais barato que as ligas metálicas de que são feitos os motores comuns, só funde a 1.200 ºC – a temperatura normal da cabeça do Elko não passa dos 650ºC.

Diferente das Experiências Anteriores com Óleo Vegetal, esse Motor Não Funde e Quase Não Deixa Escapar Energia. E Ainda Pode Durar 400.000 Km.

Um dos segredos desse motor e de sua resistência térmica é o pistão, estranhamente dividido em duas peças separadas: a cabeça feita de ferro fundido e a saia de alumínio (única parte do motor que não é de ferro). As duas são unidas pelo pino do pistão, que permite uma leve articulação entre ambas – e isso equilibra as forças, eliminando grande parte do atrito do pistão com o cilindro. Resultado: mais uma redução das perdas energéticas.
Por ser de alumínio, excelente condutor de calor, essa saia também dissipa o calor da cabeça do pistão sem sofrer com isso. Pois é justamente na saia que atua a refrigeração por dois jatos de óleo.

Uma Bomba Injetora para Cada Cilindro

Outro segredo é a injeção de combustível. No lugar de uma só bomba comandando todos os cilindros, há uma bomba para cada cilindro. Todas são comandadas por eixo de ressaltos semelhante ao comando de válvulas dos motores a gasolina. A vantagem disso: além de serem mais simples, essas bombas isoladas funcionam com pressão muito maior que a bomba única – o que afasta a possibilidade de entupimentos.
E a taxa de compressão é elevadíssima: chega a 33:1 quando se exige mais do motor. É por trabalhar em compressão tão alta e a temperaturas também muito superiores às dos motores comuns que o Elko pode usar óleos, não refinados e produzir uma queima de combustíveis tão completa – aproveitando tudo e praticamente sem deixar resíduos.

Câmara Cavada na Cabeça do Pistão

A queima total do Elko se apóia ainda numa das suas grandes originalidade: a câmara de combustão é uma reentrância embutida na cabeça do pistão – autêntico ovo de Colombo. Com isso, no momento da combustão há uma turbulência de gases, como redemoinho, apenas no centro do pistão – de novo, evita-se a dissipação do calor. O que ocorre é que, quando a queima começa, parte do ar ainda relativamente frio que é admitido no cilindro move-se em direção ao local da combustão. Esse ar mais frio e em turbulência absorve o calor que iria se dissipar pelo bloco do motor e o recicla de volta ao processo de combustão.
Finalmente, o rendimento excepcional do motor se deve também ao turbo. Por vedar melhor os gases da combustão e permitir taxas de compressão bem altas, o Elko fornece condições ideais para o aproveitamento do turbocompressor.
Por ser um motor multifuel – capaz de queimar indiferentemente qualquer combustível liquido sem precisar ser regulado a cada mudança - , o Elko é aparentemente mais viável que outras tentativas de se fazer um motor alternativo.
É muito mais simples e mais barato, por exemplo, que o motor a hidrogênio, também já em testes na Alemanha, mas cuja tecnologia esbarra num problema sério, como o hidrogênio é um combustível muito instável , sua armazenagem é complicada.
Estuda-se, no caso, a utilização de uma espécie de esponja metálica que libera pequenas quantidades de gás quando aquecida. De qualquer modo, isso exige tanques pesados, caros e que dão pouca autonomia aos veículos.

Como Alternativa, Seria a Mais Viável?

O motor elétrico, tem problemas semelhantes ao de hidrogênio, baterias caras, pesadas e pouca autonomia. Nesse ponto, com seu baixo consumo de combustível, o Elko permite autonomia de sobra.
Quando ao uso de óleos, vegetais como combustíveis de veículos, já houve outras tentativas. Quando o Proálcool foi lançado no Brasil, por exemplo, tentou-se a adaptação de motores diesel ao uso de óleos vegetais. Quatro Rodas chegou mesmo a testar picapes Saveiro e City preparadas para queimar óleos de soja e mamona. As experiências acabaram não dando certo devido ao alto custo.
Era preciso refinar muito o óleo para torná-lo mais queimável e aditiva-lo para evitar que se criasse uma goma dentro do motor, causando entupimentos. Um problema ausente no Elko.
Outra grande vantagem: segundo os técnicos alemães, a vida útil do Elko estaria por volta dos 400 mil quilômetros. Ou seja, incomparavelmente maior que a de um a álcool ou gasolina – e ainda mais longa que a de um motor diesel semelhante, que dura em torno de 200 a 300 mil km.
Finalmente, ele ocupa pouco espaço: o que testamos tem o tamanho aproximado do motor de nosso velho DKW. E só pesa por volta de 80 kg, contra 130 kg do motor equivalente do Santana.

POR QUE O BRASIL

Há dois anos, o empresário e ex-corredor de automóveis Eugênio de Andrade Martins buscava um motor para os utilitários da Puma, da qual era diretor. Lembrou-se de um motor que observara dois anos antes num salão em Detroit – era o próprio Elko, só que na época (1983) ninguém se interessara por ele.
Eugênio foi então à Alemanha visitar o Instituto Elko (abreviatura de Elsbett Konstruktion) – fundação dedicada a pesquisas e projetos, instalada perto de Nuremberg. Klaus Elsbett, executivo da Elko, acabou entregado a Eugênio um carro – o Audi que testamos – com o novo motor, para que o trouxesse ao Brasil e tentasse interessar algum grupo no projeto.
Ao mesmo tempo, a Elko negociava com o grupo japonês Mitsui e a estatal soviética Autosport – que agora estariam mais inclinados a importar os motores fabricados aqui. Para os soviéticos, o sistema Elko resolveria o problema do que fazer com as terras em torno de Chernobyl, impedidas por muito tempo de produzir alimentos devido ao recente desastre nuclear. A solução: plantar ali alguma cultura, como o girassol, para dela extrair óleo vegetal combustível.
Mas o Audi/Elko chegou ao Brasil em segredo. E quem se interessou foi o grupo Garavelo, que hoje tem já empresas – umas delas, a Garavelo Óleos, extrai e industrializa óleo de mamona perto de Natal,RN. E o Grupo, segundo o presidente, Luís Antônio Garavelo, acaba de assinar um contrato em joint venture com a Elko para produzir aqui o novo motor.

Condições Ideais

Mas, afinal por que o Brasil? Garavelo diz: “O combustível derivado de petróleo custa caro ao pais, que, contudo, tem imensas quantidades de terra inexploradas. Também tem praticamente durante todo o ano sol e água, condições ideais para as plantas captarem energia pela fotossíntese. Na Malásia, houve experiências com o motor Elko queimando palm oil (o nosso dendê), mas o pais não tem uma infraestrutura industrial como a brasileira, para garantir o fornecimento de componentes”.
Gunter Elsbett, da Elko, acrescenta que considera o Brasil o pais ideal para o aproveitamento de seu sistema: “O Brasil tem áreas para plantação ilimitadas e mais de oitocentos espécies de óleos vegetais. Apenas 18% da área do Brasil seriam suficientes para alimentar todos os motores de todos os carros do mundo”.

TESTE: INCRÍVEL, MAS FUNCIONOU

Com Uma Salada de Combustíveis, o Motor Elko Fez a Média de 22 km/l.
E Levou o Luxuoso Audi 100 a Velocidade Máxima de 160 km/h.

Colocamos um funil no bocal do tanque e, através dele, fomos despejando latas e latas de óleo de cozinha, primeiro de soja, depois de milho, de amendoim e de arroz. Colocamos, também um pouco de álcool, seguido de gasolina, óleo diesel e, para completar, uma lata de óleo lubrificante de motor.
Foi com esse coquetel de combustíveis tão diferentes, que iniciamos o teste, com o objetivo de avaliar não o carro – aliás, um belo Audi 100 trazido da Alemanha – mas o revolucionário motor nele instalado experimentalmente: o Elko multifuel que será fabricado no Brasil.
A primeira etapa foi o percurso em estrada, à velocidade constante de 100 km/h. Terminado o percurso, a primeira grande surpresa. Com aquela absurda mistura ele atingiu a marca de 22,16 km/litro, um recorde no Brasil.

Consumo Fantástico, Bom Desempenho, E Só Um Leve Cheiro de Cozinha.

Mas isso ainda era pouco. Por não desperdiçar energia na forma de calor, esse motor atinge marcas de consumo que beiram o fantástico: à velocidade constante de 60km/h em quinta marcha ele fez 35km/l e a 40km/l atingiu nada menos que 42km/l. Rodando no congestionado trânsito de São Paulo ele também alcançou uma marca inédita em nossos testes: 15,5km/l.
A pista de testes nos reserva outras surpresas. Apesar de extremamente econômico, o novo motor permite um bom desempenho, mesmo com esse coquetel de combustíveis. O carro atingiu 160km/h e acelerou de 0 a 100km/h em 15,3 segundos.
Se você achou pouco, lembre o seguinte: esse motor tem apenas três cilindros, só 1.453 cm3 de cilindrada e não se destina a mostrar um desempenho esportivo.
O carro testado usa experimentalmente a caixa de câmbio e o diferencial do antigo Santana de câmbio mais longo. Um Santana desses, testado na edição 312, atingiu 162,4 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 13,19 segundos. Acontece que o Santana tem cilindrada bem maior (1.781 cm3), é 130 kg mais leve que o Audi e a 100 km/h faz apenas 9,69 km/l (álcool), contra os 22 do Audi/Elko.

Para o Bom Rendimento, Quanto Mais Quente Melhor.

Foi também na pista de provas de Limeira, num dia excepcionalmente quente – por volta de 31ºC ao meio-dia – que comprovamos a grande resistência do motor Elko a altas temperaturas. Fazíamos a prova de velocidade máxima e tomamos um susto: a temperatura do óleo lubrificante chegou a 130ºC. Acostumados ao limite máximo de 120ºC, paramos imediatamente o teste e chamamos o técnico encarregado do motor para verificar possível avarias.
Ele sorriu e disse que estava tudo normal. Explicou que a temperatura poderia ir até 140ºC com óleo lubrificante comum. Com os novos óleos lubrificantes sintéticos, como os usados na Fórmula 1, a temperatura poderá ir muito além desse limite. Afinal, como o motor é praticamente insensível ao calor e ao frio, o problema da temperatura está no óleo. E na verdade, para o bom rendimento do Elko quanto mais quente melhor. Para um motor que nem mesmo tem radiador de água, até que faz sentido.
E. embora seja um motor do ciclo diesel – normalmente mais barulhento – no carro testado, ao menos, o barulho não foi o bastante para incomodar. Era um pouco mais ruidoso nas velocidades baixas, até 40km/h. Nas médias e nas altas, ele foi até mais silencioso que o Santana de câmbio longo. Assim, a 100 km/h, o barulho foi de 70,2 decibéis, contra 71,5 do Santana. E a 60 km/h em quarta marcha, apenas 64,7 decibéis, contra 65,3 do Santana.
Nosso teste não mede o índice de poluição por gases de escapamento, mas é inegável que – em vista do altíssimo aproveitamento energético realizado pelo novo motor e do uso de óleos vegetais – ele é uma máquina superlimpa.
Do escapamento do Audi, aliás, saía apenas um leve cheiro de óleo cozinha. Um cheiro bem mais fraco, por exemplo que o conhecido cheiro de espiriteira dos primeiros carros a álcool.
Em suma, o novo motor conjuga as vantagens de um diesel (como a de trabalhar mais regularmente, sem falhas), elimina suas desvantagens como o alto índice de poluição no escapamento) e acrescenta as incríveis qualidades de economia energética e uso de qualquer combustíveis líquido. Algo que pareceria ficção científica se não tivéssemos comprovado que é espantosamente real. Pode estar no seu carro daqui a um tempo.

FICHA TÉCNICA DO MOTOR ELKO

Motor Semi-adiabático, dianteiro, longitudinal, três cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a óleo, comando de válvulas de admissão e escapamento no cabeçote. Alimentação por bombas injetoras no cabeçote com injeção direta, turboalimentado com turbocompressor KKK – k 24 e intercooler, pressão máxima de admissão 1,4 bar. Ciclo diesel. Multicombustível.
Potência máxima – 90 cv (65 Kw) ABNT a 4.500 rpm
Cilindrada total – 1.456 cm3
Diâmetro x curso – 82,0 x 92,0 mm
Taxa de compressão – 18:1
Torque máximo – 17,9 mkgf (175 Nm) ABNT a 3.000 rpm
Fabricante do motor – Elsbett Konstruktion (ELKO) – Hipoltsein, Alemanha
AGORA, COMO VAI ANDAR O FUTURO?

Vamos Soltar a Imaginação e Sonhar Com o que Seria a Vida em 2037, Cinquenta Anos Depois do Lançamento do Sistema Elko

Por mais revolucionário que possa vir a ser, o motor Elko ainda é uma máquina tosca, que não recebeu nenhum melhoramento. Mas alguns aperfeiçoamentos já são perfeitamente previsíveis. Por enquanto ele está na fase puramente mecânica, mas deverá contar em breve coma ajuda da eletrônica. Seu sistema de injeção de óleo, por exemplo, é acionado por pequenos pesos centrífugos que se abrem conforme a rotação aumenta. No futuro, ele poderá receber um sistema de injeção eletrônica, semelhante ao que já equipa o Voyage Fox exportado para os Estados Unidos.
Como isso deverá ganhar ainda mais potência e economia, além de explorar melhor seu turbo, já que o turbo funciona bem melhor com a injeção eletrônica. Outra evolução absolutamente previsível – a Metal Leve já faz pesquisas nesse sentido – será a utilização de peças de cerâmica na câmara de combustão. No momento, a utilização de cerâmica é somente uma possibilidade técnica. Resistente a altas temperaturas, ainda é um material muito caro para ser utilizado em um motor que pretende, essencialmente, ser barato. Quando isso ocorrer, porém, a perda de energia será ainda menor, deixando-o mais próximo do conceito de motor inteiramente adiabático, ou seja, em que não há qualquer perda de calor.
E isso será só o começo. Na Elko alemã já se pesquisa seu aproveitamento em aviões. E se neste momento ele está restrito ao limite de 1.300 cm3 por cilindro, nada impede que, no futuro, esse volume cresça e um motor Elko de terceira ou quarta geração equipe, por exemplo, um navio. Mesmo com o limite atual, é possível supor um motor de 12 cilindros e cilindrada total de 15.600 cm3, suficientes para mover caminhões de alta tonelagem, como os Scania e os Volvo. Ele poderá também ser miniaturizado, dependendo da necessidade e disposição de adaptá-lo para diversos fins. Como toda tecnologia nova o motor Elko poderá ser copiado, apesar da garantia das patentes mundiais. É um processo comum e ocorreu, por exemplo, com os circuitos integrados da eletrônica, os chamados “ chips”. Bastaria mudar alguns de seus componentes, usar a cerâmica, tirar a saia de alumínio do pistão e colocar um cabeçote aletado ou mudar a composição de sua liga metálica.

O Mundo Navega em Mar de Girassóis. E de Soja, Amendoim...

Vamos agora imaginar o futuro. A casa tem condicionador de ar central, a piscina é aquecida, cada família tem pelo menos um automóvel e ninguém se preocupa sequer em apagar as lâmpadas. Contas de luz no fim do mês e racionamento de energia elétrica são coisas do século XX, um passado, afinal, não muito remoto mas que, visto do mundo de energia abundante e barata do ano 2037, parece tão distante quanto as trevas da Idade Media. Com o fim da era do petróleo e sua substituição por um combustível mais limpo – aliado à troca dos motores tradicionais por um de menor emissão de resíduos–, a poluição do ar, dos rios e mares diminuiu: a qualidade e a expectativa de vida aumentaram, as pessoas estão melhor alimentadas, mais saudáveis e bem vestidas. A inflação praticamente desapareceu, trabalha-se menos e há mais tempo para o lazer. Com tempo disponível e transportes baratos, as pessoas viajam mais e dedicam-se à pratica de esportes.
Nem tudo, porém, é um mar de rosas – talvez fosse melhor dizer que o mundo navega em um mar de girassóis, ou soja, ou amendoim, ou algodão, ou pinhão manso, ou mamona, ou dendê, ou... O número de automóveis cresceu mais rápido que a malha viária e, com as ruas repletas de carros, os congestionamentos tornaram-se insuportáveis. Assustados com a possibilidade do desemprego devido á abundância de energia, que permite a substituição cada vez maior do homem pela máquina, os sindicatos de trabalhadores fazem uma campanha pela jornada de 25 horas semanais. Os jovens anunciam que “o sonho recomeçou”, convencidos de que o projeto de pequenas comunidades auto-suficientes dos hippies dos anos 60 do século XX agora é possível.
Os políticos e cientistas enfrentam outro tipo de problema. É necessário buscar uma nova ordem mundial. Com a produção de energia e alimentos cada vez mais dependente da agricultura, é preciso encontrar uma fórmula para reduzir as disparidades de desenvolvimento entre as nações mais ricas em áreas agriculturáveis e os pequenos países pobres em terras férteis. O controle do crescimento populacional tornou-se um ponto crítico, devido à necessidade de estabelecer a cada ano a proporção da safra destinada à alimentação e à produção de energia.

Na Fórmula 1, Vitória de um Carro Movido a Dendê.

Para os cientistas, as questões são o aumento da produtividade por hectare, desenvolvimento de variedades de plantas, apropriadas para cada tipo de solo, controle das pragas, preservação das terras férteis, aproveitamento dos solos mais pobres e monitoramento do tempo no mundo, para evitar secas e enchentes que prejudiquem as colheitas. No Campeonato Mundial de Pilotos e Marcas, a grande sensação é um carro de Fórmula 1 movido a azeite de dendê.
O combustível do novo carro de Fórmula 1 foi escolhido com base em uma antiga pesquisa do Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Universidade de São Paulo que, em 1980 descobriu que, de nove óleos vegetais estudados – soja, algodão, amendoim, babaçu, coco, colza, dendê, girassol e mamona – , o óleo de dendê era o que se aproximava do índice energético de 8.780 Kcal/l – quilocalorias por litro – do óleo diesel, alcançando o nível de 8.330 Kcal/l, contra os 8.125 Kcal/l do óleo de soja, 8.057 Kcal/l do amendoim e 8.000 Kcal/l da mamona.
O monopólio estatal dos combustíveis terminou, devido à proliferação de pequenas usinas extratoras de óleos vegetais e o fácil acesso à matéria-prima. Cada fazendeiro tornou-se um fornecedor de óleo combustível, atomizando a produção e provocando uma forte disputa pelo mercado entre uma multidão de pequenos produtores, o que fez baixar o preço do combustível. E por trás disso tudo está uma notícia de 50 anos atrás: a descoberta do Processo Elko, a combinação de pequenas unidades produtoras de combustível e energia elétrica a partir do esmagamento de oleaginosas, conhecidas como cavalo de aço, e um motor adiabático para a queima de óleos vegetais sem necessidade de passar por refinação.

O Motor Elko, Mudando a Vida e as Paisagens Brasileiras

O fazendeiro começou plantando alguns hectares de uma oleaginosa qualquer para suprir suas próprias necessidades de óleo para as máquinas agrícolas e o gerador, que lhe permite ter luz elétrica, TV e água quente no chuveiro, confortos nunca sonhados antes da chegada do cavalo de aço. Com o resíduo dos grãos esmagados, ele alimenta o gado e descobriu que podia ganhar algum dinheiro extra vendendo combustível aos motoristas que passam pela estrada ao lado da fazenda. O cavalo de aço foi a solução também para uma pequena comunidade na Amazônia, que antes dependia de óleo diesel – cuja entrega às vezes era interrompida na época das chuvas – e hoje alcançou a auto-suficiência, plantando uma oleaginosa.
Em uma chácara de lazer, próxima a uma grande cidade, o dono também instalou um cavalo de aço. Agora, ele tem energia para os eletrodomésticos, para aquecer a piscina e ainda aproveita para abastecer o carro quando vai para o sitio nos fins de semana. E, numa emergência, ele coloca no tanque o resto de óleo que a mulher usou para fritar os ovos do café da manhã e chega até o posto de óleo mais próximo.
O sertão e o semi-árido nordestino também mudaram com a nova tecnologia. Acabou a eterna ameaça de racionamento de energia elétrica devido às secas, o que provocou um surto de desenvolvimento jamais visto antes em sua história. Para sustentar a demanda por combustíveis no Nordeste, a região do Recôncavo Baiano adquiriu uma importância fundamental devido a um óleo até então famoso apenas por suas qualidades culinárias em pratos como a moqueca, o vatapá e o acarajé: o dendê.
E não é apenas no índice de poder calorífico que o dendê leva vantagem sobre as outras oleaginosas. Ele é, também, o que obtém melhores resultados por hectare plantado e que, portanto, exigiria a menor área de plantio para atender às necessidades de óleos vegetais combustíveis, além de ser uma cultura perene. Enquanto as duas culturas que lhe seguem em rentabilidade, o coco e o babaçu, não ultrapassam, respectivamente, os 671 e 620 litros por hectare/ano, o dendê atinge a marca de 3.620 litros de óleo por hectare/ano. Com isso, para a substituição de 25 bilhões de litros de óleo diesel, o dendê exigiria uma área de apenas 8.436 hectares, ou 85 quilômetros quadrados, contra os 40.984 ha do coco, 44.355 ha do babaçu, 64.858 ha do girassol ou 71.615 ha da soja, de acordo com os cálculos do professor Fernando Homem de Melo, da Faculdade de Economia da Universidade de São Paulo, no livro Proálcool, Energia e Transportes.
No dia 31 de dezembro de 1999, enquanto as pessoas se preparam para o grande reveillon de virada do século, as emissoras de televisão fazem a retrospectiva dos fatos mais importantes do século XX. Na área de ciência e tecnologia, estão lá o vôo do primeiro aparelho mais pesado que o ar, em 1906; a televisão, de 1926; a penicilina, de 1929; o primeiro computador eletrônico, de 1944; a bomba atômica, de 1945; o primeiro vôo espacial tripulado, de 1957; a chegada do homem à Lua, em 1969; e, provavelmente, o motor adiabático multifuel, de 1987.
Até como especulação, a previsão pode parecer ousada, já que faltam apenas 13 anos para começar o século XXI, e o primeiro veículo como motor Elko só chegará oficialmente às ruas em dois anos. Mas talvez seja interessante lembrar que o 14-Bis com que Santos Dumont sobrevoou Paris em 1906 é o antepassado remoto dos aviões supersônicos de 1987. Ou que a energia nuclear era apenas uma possibilidade teórica até a explosão da primeira bomba atômica , há não mais que 42 anos. Assim, se o motor adiabático multifuel estará ou não na resenha dos fatos mais importantes do século vai depender apenas do interesse e das necessidades do homem de desenvolvê-lo.

O NOVO MOTOR, EM DOIS ANOS

Possivelmente todos gostariam de ter logo esse motor em seu carro e que as mudanças dele decorrentes acontecessem a curtíssimo prazo. Mas sabe-se que não é assim. Segundo a Garavelo, a primeira fábrica do motor Elko, a ser instalada provavelmente em um raio de 100 quilômetros da cidade de São Paulo, só deverá estar pronta em dois anos. O primeiro veículo nacional a receber o novo motor foi uma Kombi, que Quatro Rodas fotografou nas oficinas da Garavelo. A empresa deve oferecer essa opção à Volkswagen como “caixa preta”, entregando o motor pronto, inclusive com os furos e coxins de borracha para ser fixado no chassi. O segundo veículo deverá ser uma Chevy, da GM, e o terceiro um jipe da Engesa.
Com isso, a expectativa do projetista alemão e de seus parceiros brasileiros é de que, quando ocorrer a primeira tentativa de “pirataria” industrial, o motor Elko já tenha se imposto no mercado, exigindo um investimento grande demais dos concorrentes para enfrentá-lo.
Alem da demora para o início da fabricação em série, o preço inicial do Elko – por volta de 2.000 dólares para o motor de três cilindros e 1.456 cm3, igual ao do Audi testado – impedirá sua utilização nos carros mais baratos, até que a produção em grande escala reduza esse custo. Um processo semelhante ao que ocorreu com a televisão ou os computadores, inacessíveis para a maioria da população há 30 anos e hoje estão na casa, no carro e no bolso do cidadão comum.
A transição do motor tradicional para o motor adiabático será necessariamente lenta, embora já exista até uma data limite para ocorrer: o ano 2020. É que em 1986 a Agência Internacional de Energia estimava as reservas mundiais de petróleo em 92.389 milhões de toneladas, suficientes – mantido o ritmo de produção e consumo de 1985 – só para mais 33,9 anos.

Motor diesel é o que há!

Combustível fóssil já era!

MAD escreveu:Combustível fóssil já era!

hehe, sua motoca é movida a hidrogênio?

hehehehe tá certo, gasol é uma manteiguinha de macio, mas... esses 'trocentos cavalos a mais' são meio que ilusórios, ainda mais pra terra... rs

amarra uma ranger a diesel na bunda de uma a gasolina e vê quem puxa quem, e qual motor arrebenta primeiro... diesel é diferente, tem menos 'cavalos' por conta da rotação, mas tem um torque estúpido a rotações baixíssimas.

é uma tranca barulhenta e vibradora, mas eu adoro motor a diesel - puxar um tronco de árvore mais pesado que o teu carro arrastando por 1 km numa nice não tem preço... hehehe...

saudades dessa época. agora ando de carrin de merda. quem manda casar.

[]x

O bom é que se voce tiver sem dinheiro para a gasolina, é só passar o óleo de cozinha numa peneira, jogar no tanque e rodar por ai com a moto cheirando a peixe frito.

Dreveck escreveu:

MAD escreveu:Combustível fóssil já era!

hehe, sua motoca é movida a hidrogênio?

Infelizmente as motos estão atrasadas nessa área. Nem a opção do bi-combustível nós temos, coisa que já existe há anos para os carros.

Hidrogênio é outra merda, já existe a tecnologia do motor a ar.

Infelizmente a ganância está vencendo a inteligência, as montadoras continuam investindo em motores convencionais e altamente poluentes.