[Matéria] Ducati 916
Enviado: 23 Mai 2010, 19:17
Boa noite amigos.
Ainda me lembro do poster que tinha da 916 quando era adoloescente, infelizmente nao sei que fim levou. O fato é que essa foi uma das "motos que me fez gostar de moto". Segue a reportagem da 916 no site Jalopnik
http://www.jalopnik.com.br/conteudo/duc ... -superbike
Ducati 916: a evolução da superbike
A lendária Ducati 916 tornou-se o padrão para as superbikes modernas, mudando o modo de abordagem da indústria de motocicletas em termos técnicos e estéticos. A Kilometer Magazine publicou esta história sobre uma das mais fascinantes máquinas italianas.
Se você perguntasse a qualquer motociclista de 1994 se o número 916 tinha algum significado, eles provavelmente dariam de ombros. Naquela época, não significava nada além do código de área telefônico de Sacramento, Califórnia. Mas no final daquele ano a Ducati anunciou sua nova superbike. Dali em diante, o número 916 virou sinônimo da perfeição italiana sobre duas rodas.
Depois de suas seis primeiras temporadas no campeonato World Superbike, o pequeno fabricante bolonhês precisava de uma nova máquina para as pistas, algo que pudesse expressar todo o potencial da empresa. A 851 e a 888 foram bem-sucedidas, mas o estilo de cada moto - definitivamente italiano - era difícil de distinguir entre os concorrentes japoneses.
A potência viria de uma evolução do motor projetado por Massimo Bordi, de dois cilindros a 90 graus e quatro válvulas por cilindro, com o qual a Ducati provou que poderia vencer corridas com a 851 e 88. O motor de 916 cm³ era tão avançado que por muitos anos nenhum outro fabricante ofereceria algo parecido. Era o motor de dois cilindros mais potente da época, com 110 cv a impressionantes 9000 rpm. Era refrigerado a líquido com indução de ar e usava injeção eletrônica de combustível - um detalhe que a Honda levaria seis anos para adotar e a Kawasaki mais uma década. A suspensão totalmente ajustável incluía garfos USD; os freios eram da Brembo e o amortecedor hidráulico de esterço era equipamento de série. Foi usada uma versão aprimorada do quadro treliçado de cromo-molibdênio da 851/888, com menos braços laterais e entre-eixos encurtado. O ângulo de direção também era ajustável - uma característica exclusiva da Ducati - dando ao condutor a possibilidade de escolher um ângulo do garfo entre 23,5 e 24,5 graus. Em 1994, a 916 era a moto mais sofisticada que o dinheiro podia comprar.
Embora o desempenho por si vença corridas (veja a Ducati 1098), um equilíbrio perfeito entre engenharia e estilo é necessário para ganhar fãs. Para isso, a Ducati - sob controle da Cagiva - foi ao estúdio de design Centro Ricerche Cagiva, em San Marino. Da mesma forma que a Pininfarina tem feito com a Ferrari, o Centro Ricerche Cagiva tem sido responsável por algumas das mais belas e memoráveis motos italianas até hoje. A maioria dos projetos que tornaram o Centro famoso podem ser atribuídos ao presidente da companhia Massimo Tamburini, o homem por trás da 916. Ele foi a mente por trás do projeto da Ducati Paso, da Cagiva Mito (basicamente uma escala reduzida da 916), e da primeira geração da MV Agusta F4. Belo currículo, não?
Assim como a F4, a 916 não dava vez à ergonomia. As ponteiras do guidão eram tão baixas que, se alguém traçasse uma linha horizontal imaginária através do ponto mais alto do assento, elas estariam abaixo da linha. E o assento é tão rígido quanto a suspensão de competição. Os silenciadores sob o assento torravam o traseiro do condutor abaixo de 70 km/h e os espelhos só serviam quando se estava na posição de pilotagem em corridas - algo raramente feito na rua. Enquanto outros fabricantes ofereciam amplo espaço para objetos e porta-capacetes, a Ducati mal dava aos condutores um espaço para seus documentos e seus Oakleys.
A 916 também lançou o pé de apoio autorretrátil. Ele fazia com que os novatos distraídos achassem que ele estivesse abaixado, quando na verdade havia sido recolhido ao colocar a moto em posição vertical. Isso rendeu às autorizadas muitos pedidos de retrovisores e carenagens do lado esquerdo.
Apesar de sua reputação gigante, a 916 era surpreendentemente pequena. As dimensões reduzidas do motor permitiram que o pacote todo fosse pouco maior que uma moto 250 de Grand Prix. Com um assento alto, era uma moto para condutores de estatura média. Nos primeiros dois anos, foi vendida como monoposto, o que era uma benção, já que os passageiros tinham uma acomodação pior que a do condutor.
Por sorte, a 916 era tão bonita que ninguém deu bola para o conforto. Da parte esguia ao nariz angulado, a Ducati transpirava sensualidade mecânica. No primeiro ano as avaliações da moto elogiaram tanto a beleza quanto a mecânica. As fotos da Ducati estamparam as capas de quase tudo, de revistas de motos a cadernos técnicos, e sempre no vermelho Ducati - a única cor disponível de 1995 a 1997.
Provavelmente o projeto mais copiado da história, a 916 permanece moderna até hoje. Em poucos anos o braço único da balança traseira tornou-se quase um sinônimo de Ducati, assim como seus silenciadores duplos sob o assento. Os faróis duplos eram meras fendas na carenagem em comparação com os quadrados da Yamaha e os duplos circulares das Honda da época.
O diabo estava nos detalhes da Ducati. Detalhes como espaçadores Dzus, espelhos que poderiam ser removidos por apenas um parafuso e suspensão traseira com ajuste independente de peso.
A 916 e suas descendentes também dominaram as pistas. De 1994 a 2002, uma variante da Ducati 916 perdeu apenas um dos Campeonatos de Construtores de superbike e levou um piloto ao pódio em 90% das vezes. O atual recorde de 59 vitórias e quatro títulos mundiais de Carl Fogarty foi conquistado em uma Ducati 916. Mas se o que importa para alcançar relevância histórica é o número de vitórias e a tecnologia, foi o impacto cultural da 916 que a elevou ao status de ícone.
Uma rápida olhada na evolução do design das motos esportivas dos últimos quinze anos mostra a influência da 916 em tudo, de Aprilias a Yamahas. Os fabricantes artesanais do mundo todo passaram a fazer suspensões traseiras com apenas um braço e os fabricantes de escapamentos passaram a produzir kits alternativos para serem instalados sob o banco, atendendo à crescente demanda pelo "visual Ducati". De Fled a Uma Saída de Mestre, a Ducati foi símbolo de desempenho e estilo. Na virada do milênio, as Ducatis apareciam mais que Notorious B.I.G. nos clipes de P-Diddy. Não estamos dizendo que a Ducati repousou em seus louros da vitória, mas oito anos é uma eternidade quando se trata de projetos de motos.
Ao longo dos anos, mudanças sutis serviram para fazer a 916 parecer mais pedestre à medida em que as japonesas começaram a alcançá-la. Os quadros saíram do belo dourado fosco para um cinza mais apagado. As rodas de alumínio da Brembo, com a gravação "Ducati Racing", foram eventualmente substituídas por réplicas de corrida da Marchesini. E o pior de tudo: os deslumbrantes adesivos dourados da carenagem foram trocados por um bloco de letras genérico, uma mudança que acompanhou a venda da empresa para o Texas Pacific Group em 1998.
Embora um punhado de modelos 1994 tenham sido feitos, o primeiro ano da produção em série da 916 foi 1995. Modelos especiais como a Sport Production (SP) seriam lançados mais tarde, seguidos pelos modelos SPS e R, esta construída unicamente para fins de homologação. Ainda foram produzidas algumas versões especiais como a Ducati 916 Senna.
Em 1997 foi lançada uma versão mais leve chamada 748. Era idêntica à 916 em todos os aspectos, exceto por uns milímetros a menos no bloco do motor. Para 1999 a Ducati deixou a moto mais de acordo com o regulamento do SBK, aumentando a cilindrada para 996 cm³, e mudando o nome 916 em função disso. Em 2002 o projeto de Tamburini fazia sua despedida com a 998, que estreava o novo motor testastretta da Ducati. Era o caminho para a menos atraente - mas tecnologicamente superior - 999, que pavimentou o caminho para superbikes mais práticas e fáceis de usar. A companhia mais tarde admitiria que talvez tivesse abandonado suas raízes, mas retomou a tradição com o lançamento da 1098 em 2006. Embora aquela moto fosse uma homenagem à 916, ficamos decepcionados e ao mesmo tempo estranhamente contentes ao ver que o projeto de Tamburini, mesmo atualizado, não pode ser melhorado.
Quando se trata de motos esportivas, a Ducati 916 é a personificação da espécie e um verdadeiro ícone. Seja com Troy Bayliss vencendo as corridas de superbike em Imola, ou com Carrie-Ann Moss disparando entre caminhões em Matrix Reloaded, as superbikes da Ducati sempre roubam a cena e provam que, ao melhor estilo italiano, a moto é tão importante quanto a pessoa que está sobre ela. Transcende o mundo das motos esportivas para se tornar um equivalente de duas rodas do Porsche 911 - sendo reconhecida imediatamente por sua silhueta, ou pelos seus três dígitos.
A Kilometer Magazine trata sobre grandes carros - do passado, presente e futuro - da Alemanha, Itália, Inglaterra e Suécia. E mesmo ocasionalmente da França e Espanha. Eles fazem umas coisas legais e gostamos muito deles.
Ainda me lembro do poster que tinha da 916 quando era adoloescente, infelizmente nao sei que fim levou. O fato é que essa foi uma das "motos que me fez gostar de moto". Segue a reportagem da 916 no site Jalopnik
http://www.jalopnik.com.br/conteudo/duc ... -superbike
Ducati 916: a evolução da superbike
A lendária Ducati 916 tornou-se o padrão para as superbikes modernas, mudando o modo de abordagem da indústria de motocicletas em termos técnicos e estéticos. A Kilometer Magazine publicou esta história sobre uma das mais fascinantes máquinas italianas.
Se você perguntasse a qualquer motociclista de 1994 se o número 916 tinha algum significado, eles provavelmente dariam de ombros. Naquela época, não significava nada além do código de área telefônico de Sacramento, Califórnia. Mas no final daquele ano a Ducati anunciou sua nova superbike. Dali em diante, o número 916 virou sinônimo da perfeição italiana sobre duas rodas.
Depois de suas seis primeiras temporadas no campeonato World Superbike, o pequeno fabricante bolonhês precisava de uma nova máquina para as pistas, algo que pudesse expressar todo o potencial da empresa. A 851 e a 888 foram bem-sucedidas, mas o estilo de cada moto - definitivamente italiano - era difícil de distinguir entre os concorrentes japoneses.
A potência viria de uma evolução do motor projetado por Massimo Bordi, de dois cilindros a 90 graus e quatro válvulas por cilindro, com o qual a Ducati provou que poderia vencer corridas com a 851 e 88. O motor de 916 cm³ era tão avançado que por muitos anos nenhum outro fabricante ofereceria algo parecido. Era o motor de dois cilindros mais potente da época, com 110 cv a impressionantes 9000 rpm. Era refrigerado a líquido com indução de ar e usava injeção eletrônica de combustível - um detalhe que a Honda levaria seis anos para adotar e a Kawasaki mais uma década. A suspensão totalmente ajustável incluía garfos USD; os freios eram da Brembo e o amortecedor hidráulico de esterço era equipamento de série. Foi usada uma versão aprimorada do quadro treliçado de cromo-molibdênio da 851/888, com menos braços laterais e entre-eixos encurtado. O ângulo de direção também era ajustável - uma característica exclusiva da Ducati - dando ao condutor a possibilidade de escolher um ângulo do garfo entre 23,5 e 24,5 graus. Em 1994, a 916 era a moto mais sofisticada que o dinheiro podia comprar.
Embora o desempenho por si vença corridas (veja a Ducati 1098), um equilíbrio perfeito entre engenharia e estilo é necessário para ganhar fãs. Para isso, a Ducati - sob controle da Cagiva - foi ao estúdio de design Centro Ricerche Cagiva, em San Marino. Da mesma forma que a Pininfarina tem feito com a Ferrari, o Centro Ricerche Cagiva tem sido responsável por algumas das mais belas e memoráveis motos italianas até hoje. A maioria dos projetos que tornaram o Centro famoso podem ser atribuídos ao presidente da companhia Massimo Tamburini, o homem por trás da 916. Ele foi a mente por trás do projeto da Ducati Paso, da Cagiva Mito (basicamente uma escala reduzida da 916), e da primeira geração da MV Agusta F4. Belo currículo, não?
Assim como a F4, a 916 não dava vez à ergonomia. As ponteiras do guidão eram tão baixas que, se alguém traçasse uma linha horizontal imaginária através do ponto mais alto do assento, elas estariam abaixo da linha. E o assento é tão rígido quanto a suspensão de competição. Os silenciadores sob o assento torravam o traseiro do condutor abaixo de 70 km/h e os espelhos só serviam quando se estava na posição de pilotagem em corridas - algo raramente feito na rua. Enquanto outros fabricantes ofereciam amplo espaço para objetos e porta-capacetes, a Ducati mal dava aos condutores um espaço para seus documentos e seus Oakleys.
A 916 também lançou o pé de apoio autorretrátil. Ele fazia com que os novatos distraídos achassem que ele estivesse abaixado, quando na verdade havia sido recolhido ao colocar a moto em posição vertical. Isso rendeu às autorizadas muitos pedidos de retrovisores e carenagens do lado esquerdo.
Apesar de sua reputação gigante, a 916 era surpreendentemente pequena. As dimensões reduzidas do motor permitiram que o pacote todo fosse pouco maior que uma moto 250 de Grand Prix. Com um assento alto, era uma moto para condutores de estatura média. Nos primeiros dois anos, foi vendida como monoposto, o que era uma benção, já que os passageiros tinham uma acomodação pior que a do condutor.
Por sorte, a 916 era tão bonita que ninguém deu bola para o conforto. Da parte esguia ao nariz angulado, a Ducati transpirava sensualidade mecânica. No primeiro ano as avaliações da moto elogiaram tanto a beleza quanto a mecânica. As fotos da Ducati estamparam as capas de quase tudo, de revistas de motos a cadernos técnicos, e sempre no vermelho Ducati - a única cor disponível de 1995 a 1997.
Provavelmente o projeto mais copiado da história, a 916 permanece moderna até hoje. Em poucos anos o braço único da balança traseira tornou-se quase um sinônimo de Ducati, assim como seus silenciadores duplos sob o assento. Os faróis duplos eram meras fendas na carenagem em comparação com os quadrados da Yamaha e os duplos circulares das Honda da época.
O diabo estava nos detalhes da Ducati. Detalhes como espaçadores Dzus, espelhos que poderiam ser removidos por apenas um parafuso e suspensão traseira com ajuste independente de peso.
A 916 e suas descendentes também dominaram as pistas. De 1994 a 2002, uma variante da Ducati 916 perdeu apenas um dos Campeonatos de Construtores de superbike e levou um piloto ao pódio em 90% das vezes. O atual recorde de 59 vitórias e quatro títulos mundiais de Carl Fogarty foi conquistado em uma Ducati 916. Mas se o que importa para alcançar relevância histórica é o número de vitórias e a tecnologia, foi o impacto cultural da 916 que a elevou ao status de ícone.
Uma rápida olhada na evolução do design das motos esportivas dos últimos quinze anos mostra a influência da 916 em tudo, de Aprilias a Yamahas. Os fabricantes artesanais do mundo todo passaram a fazer suspensões traseiras com apenas um braço e os fabricantes de escapamentos passaram a produzir kits alternativos para serem instalados sob o banco, atendendo à crescente demanda pelo "visual Ducati". De Fled a Uma Saída de Mestre, a Ducati foi símbolo de desempenho e estilo. Na virada do milênio, as Ducatis apareciam mais que Notorious B.I.G. nos clipes de P-Diddy. Não estamos dizendo que a Ducati repousou em seus louros da vitória, mas oito anos é uma eternidade quando se trata de projetos de motos.
Ao longo dos anos, mudanças sutis serviram para fazer a 916 parecer mais pedestre à medida em que as japonesas começaram a alcançá-la. Os quadros saíram do belo dourado fosco para um cinza mais apagado. As rodas de alumínio da Brembo, com a gravação "Ducati Racing", foram eventualmente substituídas por réplicas de corrida da Marchesini. E o pior de tudo: os deslumbrantes adesivos dourados da carenagem foram trocados por um bloco de letras genérico, uma mudança que acompanhou a venda da empresa para o Texas Pacific Group em 1998.
Embora um punhado de modelos 1994 tenham sido feitos, o primeiro ano da produção em série da 916 foi 1995. Modelos especiais como a Sport Production (SP) seriam lançados mais tarde, seguidos pelos modelos SPS e R, esta construída unicamente para fins de homologação. Ainda foram produzidas algumas versões especiais como a Ducati 916 Senna.
Em 1997 foi lançada uma versão mais leve chamada 748. Era idêntica à 916 em todos os aspectos, exceto por uns milímetros a menos no bloco do motor. Para 1999 a Ducati deixou a moto mais de acordo com o regulamento do SBK, aumentando a cilindrada para 996 cm³, e mudando o nome 916 em função disso. Em 2002 o projeto de Tamburini fazia sua despedida com a 998, que estreava o novo motor testastretta da Ducati. Era o caminho para a menos atraente - mas tecnologicamente superior - 999, que pavimentou o caminho para superbikes mais práticas e fáceis de usar. A companhia mais tarde admitiria que talvez tivesse abandonado suas raízes, mas retomou a tradição com o lançamento da 1098 em 2006. Embora aquela moto fosse uma homenagem à 916, ficamos decepcionados e ao mesmo tempo estranhamente contentes ao ver que o projeto de Tamburini, mesmo atualizado, não pode ser melhorado.
Quando se trata de motos esportivas, a Ducati 916 é a personificação da espécie e um verdadeiro ícone. Seja com Troy Bayliss vencendo as corridas de superbike em Imola, ou com Carrie-Ann Moss disparando entre caminhões em Matrix Reloaded, as superbikes da Ducati sempre roubam a cena e provam que, ao melhor estilo italiano, a moto é tão importante quanto a pessoa que está sobre ela. Transcende o mundo das motos esportivas para se tornar um equivalente de duas rodas do Porsche 911 - sendo reconhecida imediatamente por sua silhueta, ou pelos seus três dígitos.
A Kilometer Magazine trata sobre grandes carros - do passado, presente e futuro - da Alemanha, Itália, Inglaterra e Suécia. E mesmo ocasionalmente da França e Espanha. Eles fazem umas coisas legais e gostamos muito deles.
