Holeshot Bandit - Sport Rider Magazine - Jan/2012

[Pretti]

ATENÇÃO HATERS: Com o que eu disse acima não quis dizer que acho que uma naked 600 mais leve tem a pegada que falta pra 1250, nesse quesito só as naked 1000 e as SS falam mais alto, só que (nela original) falta um tempero a mais, um temperamento um pouco mais explosivo pra combinar com o empuxo que o motor entrega.

Essa "pegada" que vc se refere é o torcão né? Quando andei de CB1300 foi junto de um parceiro que tem CBR600RR, realmente enquanto ele baixava duas marchas eu só torcia o cabo e acompanhava. Mas de novo, para uma tocada esportiva, acho bem mais divertido um motor mais girador e elástico do que um torcudo que acaba nas 11k rpm. O prazer dos mamutes é passear com potência disponível o tempo todo, viajar com boa velocidade de cruzeiro e baixo giro, etc. Pra "ver o oco" mesmo, pelo menos EU que sou cabaço prefiro uma moto mais manca e que eu possa esticar 2, 3 marchas antes do cu factor mandar aliviar !!

Esse é o ponto que eu tava colocando desde o início: uma Bandit PODE ser utilizada esportivamente? Lógico que pode. Porém se o uso for prioritariamente esse me sentiria mais a vontade (e provavelmente seria mais rápido) com uma NNH6, por exemplo. Mas concordo contigo que todo badulaque para deixar a tocada mais gostosa é válido, fato!!!

Para ver o oco sem abrir mão das vantagens do torcão, compre uma RF em bom estado. Até eu estou pensando nessa possibilidade se voltar a andar (pois aí não gasto muita coisa....).

Entretanto, sua idéia é válida.

[Smoker]

Marquim no tópico.

[minholi]

Essa "pegada" que vc se refere é o torcão né? Quando andei de CB1300 foi junto de um parceiro que tem CBR600RR, realmente enquanto ele baixava duas marchas eu só torcia o cabo e acompanhava.

Baixa duas marchas também, e veja o que acontece, ora bolas!

Tá vendo só como é? Eu falo que o povo acha que a CB13 e B12 são custom.

Cada motor tem uma forma de ser tocado. Se quiser apertar o ritmo é só esquecer que existe quinta e sexta marchas (pelo menos na minha já dá pra chegar forte em 240 só com as 4 primeiras).

Pra "ver o oco" mesmo, pelo menos EU que sou cabaço prefiro uma moto mais manca e que eu possa esticar 2, 3 marchas antes do cu factor mandar aliviar !!

Tá explicado.

[Smoker]

Eu, para minha humilde tocada, eu não acho a 12 xoxa não. Até uns 3.800 rpm´s, a subida de giro é linear, passou disso, parece que o motor "enche o peito" e o giro sobre muito mais rápido. Isso vai até uns 7.000.

Nos 4.000, é onde o motor vibra mais, nem diria vibração, a sensação que passa é que fica mais "áspero" (tá to com dificuldades para descrever ), e fica assim até os 5.000, depois fica liso, mas forte.

Não sei é regulagem da moto, ou característica. Lembrando que não falha ou engasga em nenhum giro ou marcha.

Baeta, a tua é assim também, tem algum giro que o motor cresce como relatei????

E outra, não é custom, mas se quiser, anda a 50 km/h em última marcha sem trancos. Isso é abaixo de 2.000 rpm´s.

[Pretti]

Pára Tudo!!! Alguém aqui pensa direito; finalmente entenderam a sequência evolutiva das espécies motociclísticas!

Mas não é a lógica? Tiraram a RF900R de linha em 1999 e no mesmo ano lançaram a Hayabusa. Pra mim tá na cara que a Hayabusa não veio do nada, já tinham o modelo nas mãos, foi só questão de aperfeiçoar e lançar.

Mas eu imagino que os japas da Suzuki devem agradecer mesmo, todos os dias, é por um dia terem inventado o SACS e a GSXR750, porque desse projeto sim vieram Bandits, RFs, Gixxers (apesar do SRAD ser mais antigo, eu já vi um rascunho dele numa GT550 da década de 70) e todo o resto da linha "grande" da marca.

Há mais homenagens que não devem passar em branco, minholi, em cada um dos projetos que se seguiram (Bandit, RF, Haya, etc.).
A RF, por exemplo, tem motor encaixado num chassis único, que possibilita a colocação do motor inclinado à frente permitindo o seu posicionamento próximo a roda dianteira para melhor centralização de massas; carburetor e downdraft intake (admissão de ar e mistura que a torna similar a uma moto sobrealimentada e que lhe garante respostas imediatas ao acelerador em qualquer rotação, da marcha lenta aos 12.000 rpm); e mais um punhado de coelhos tirados da cartola.

[JAL]

Meu pitaco.
Eu acho que as balsas só são problemáticas quando não possuem acertos de suspas suficientes pra deixar a moto "na mão".
Ja bostei isso algumas vezes por aqui. Nas minhas 2 ex CB13, andando sempre entre Itaipava-RJ e Juiz de Fora-MG(BR040), o acerto estava bem legal... suspas mais rigidas e a balsa na mão.
Sobre acelerar em altos giros, eu tb acho legal. Na CBR600RR eu podia acelerar sem sustos a motoca... giro lá nos 12 mil e aquela sinfonia assustando os 4 patas.
Ja na fumacenta, se eu torcer o cabo com vontade a coisa fica feia.
Na verdade, pra minha tocada, uma SRAD750 é o ideal.
Andei muito, também na BR040, de SRAD750. A moto não é bruta igual as milona, e nem "manca" igual as 600... super 10 a sradinha.
Sobre a RF, questão de gosto. Eu comprei uma zero, em 98... fiquei com ela quase 2 anos. Moto show pra época, atualmente não me atrai em nada. Eu compraria 15 Bandits e não compraria uma RF.

[Pretti]

Na verdade, pra minha tocada, uma SRAD750 é o ideal.
Andei muito, também na BR040, de SRAD750. A moto não é bruta igual as milona, e nem "manca" igual as 600... super 10 a sradinha.
Sobre a RF, questão de gosto. Eu comprei uma zero, em 98... fiquei com ela quase 2 anos. Moto show pra época, atualmente não me atrai em nada. Eu compraria 15 Bandits e não compraria uma RF.

Para qualquer um que saiba pilotar é a moto ideal, JAL.
Depois que pilotei ela na pista, anos atrás, apaixonei.

Apenas discordo de você quanto a RF. Questão de gosto ou de sua finalidade, mas a moto é completa, para os padrões da época (e ainda atenderia muito bem hoje, para o mundo real das estradas).

[Marcus DT]

Essa "pegada" que vc se refere é o torcão né? Quando andei de CB1300 foi junto de um parceiro que tem CBR600RR, realmente enquanto ele baixava duas marchas eu só torcia o cabo e acompanhava.

Baixa duas marchas também, e veja o que acontece, ora bolas!

Tá vendo só como é? Eu falo que o povo acha que a CB13 e B12 são custom.

Cada motor tem uma forma de ser tocado. Se quiser apertar o ritmo é só esquecer que existe quinta e sexta marchas (pelo menos na minha já dá pra chegar forte em 240 só com as 4 primeiras).

Eu elogiei quando disse que a CB13 acompanha CBR600RR sem baixar marcha, a moto foi feita para isso e cumpre o papel com maestria. Se eu baixasse duas marchas iria ultrapassar a CBR – ponto, de novo, para o mamute - mas na primeira curva iria ficar para trás. Até porque em reta até HD anda na frente de CBR1000RR, ehehe!

Pra "ver o oco" mesmo, pelo menos EU que sou cabaço prefiro uma moto mais manca e que eu possa esticar 2, 3 marchas antes do cu factor mandar aliviar !!

Tá explicado.

De braço realmente sou desprovido e assumo: pra tocar esportivamente prefiro bem mais uma CBR600RR manquinha. É bem mais fácil tocar uma moto com uma ciclística melhor, baixo peso e motor mais manso (disso vocês não me convenceram o contrário, ehehe). Só vou de mamute pq 99% do tempo eu passeio e 1% do tempo eu acelero, logo o mamute atende melhor e a patroa agradece o conforto. Fora que depois dos N relatos do JAL do quão boa a CB13 pode ser se bem ajustada (e tocada) e dos relatos do Minholi de quem não sente saudade em nada da XJ6, tenho certeza que um mamute me atenderá perfeitamente e até sobra.

[minholi]

Eu, para minha humilde tocada, eu não acho a 12 xoxa não. Até uns 3.800 rpm´s, a subida de giro é linear, passou disso, parece que o motor "enche o peito" e o giro sobre muito mais rápido. Isso vai até uns 7.000.

E outra, não é custom, mas se quiser, anda a 50 km/h em última marcha sem trancos. Isso é abaixo de 2.000 rpm´s.

Smoker. A 12 é diferente da 12,5. Na 12,5 ela não tem o tiro depois dos 3.800 (que na 12,5 acontece até antes) a menos que se remova as borboletas ou instale o TRE.

E sim, dá pra andar na moral sem problemas, é justamente por isso e por alguns outros fatores que dá pra dizer que é versátil.

[Pretti]

Duplicou...
b$%ta de sistema!

[Tio]

Pretti, mesmo depois de tantos anos acompanhando isso aqui, chega ser comovente o amor que você tem pela RF. Caraca...

[minholi]

Há mais homenagens que não devem passar em branco, minholi, em cada um dos projetos que se seguiram (Bandit, RF, Haya, etc.).
A RF, por exemplo, tem motor encaixado num chassis único, que possibilita a colocação do motor inclinado à frente permitindo o seu posicionamento próximo a roda dianteira para melhor centralização de massas; carburetor e downdraft intake (admissão de ar e mistura que a torna similar a uma moto sobrealimentada e que lhe garante respostas imediatas ao acelerador em qualquer rotação, da marcha lenta aos 12.000 rpm); e mais um punhado de coelhos tirados da cartola.

Sim, é um processo criativo e de desenvolvimento diferente, incrementos sucessivos sobre um projeto que serviu de base para tudo. Diferente da Honda e a Yamaha onde a maior parte da linha é construída sobre versões "detunned" de alguma coisa maior e da Kawasaki que parece estar em meio a uma renovação total da linha que tinha há 20 anos atrás.

E você não é o único que gosta das RF, aqui tem um artigo que mostra bem o que é a RF900R (lobo em pele de cordeiro). Só o título já impressiona (Perfection Is Not An Objective But An Obstacle): http://www.motorheadmissives.com/2010/0 ... s-not.html

[Pretti]

Pois eu tenho inúmeros artigos, minholi.
Eu tenho plena convicção que não é achismo de minha parte. "Somente" a imprensa especializada do mundo inteiro compartilha comigo... menos certos m@dianos.

http://www.motorcyclenews.com/MCN/biker ... userReview

http://www.motorbyte.com/mmm/pages/revi ... r12_96.htm

[Pretti]

Vou facilitar...


The Suzuki RF900R
by Michael Kamrad
(MMM motojournal)

Cinderella Finds Prince Charming

To evolve in the motorcycle industry is to engineer a higher level top-notch machine. It is to combine form and function and to breed a cycle that easily gives outstanding performance numbers, willingly behaves when handled through the twisties, and hides this wolf in beautifully sculpted bodywork that makes it look ultra-high-speed even when the kick stand is down. When this kind of thoughtful R & D is successful, the machine is truly a sight to behold and exhilarating to ride.

Something this Nirvanic to your neural-accelerometer has been brought to life for us by Suzuki. This night rider is called the RF900R.

Make no mistake about it; the RF fills the gap between high performance and rideability. The design of the RF looks like a cross between a Ferrari, a tiger shark, and the movie Alien. The RF900R delves deeply into all aspects of motorcycle riding, but not so deeply as to make the cycle awkward or uncomfortable. As a motorcycle test pilot, I found that the RF is (finally) a real, "full" bike I can sink my teeth into.

The heart of the beast is a 937cc, 16 valve, in-line four cylinder connected to a five-speed transmission. Suzuki designed the engine to be strong through low and mid ranges, but the bike gives excellent acceleration all through its power band to the 12,000 r.p.m. red line.

Four downdraft carburetors feeding straight intake ports create a clean performance. This helps better fill the cylinder and improve gas flow. Because Suzuki uses a twin spar frame, they can take full advantage of downdraft slingshot carburetors and a six liter air box above the engine. The engine sits at a 19° forward incline to help distribute weight.

The RF keeps cool through a U-shaped radiator (a curved radiator allows the engine to sit closer to the front wheel). Oil jets aimed at the cylinder bottoms coupled with a water cooled oil filter also ensure a cool running and longer lasting engine.

The RF expels its exhaust through a four-into-one stainless steel header matched with an aluminum muffler that will easily accept an after-market slip-on.

The five-speed transmission makes smooth power in any gear and allows the rider to focus on the road--not gear changes. The rear sprocket is one tooth larger than that of the GSXR 1100. This drops overall gearing and reduces the wheelie factor. You can unleash the RF and be in control, but you must remember the bike's hell-strong low and mid range (64 ft. lbs. of torque at 8,500 r.p.m., 80% of that at 3,500 r.p.m. and up). It is well matched to its gearing. It puts serious power to the rear wheel without spurting the bike away uncontrollably--a good thing when that unseen curve rears its ugly head. The RF is not without the top end performance to complete its broad power band. The 937cc mill makes 117.3 rear wheel horsepower at 9,500 r.p.m. It has a top speed of 165 m.p.h.

The RF900's numbers sit right with other superbikes, but this bike is a GT/sport-touring motorcycle. The competition is in denial about this cycle. It makes ALL of them sweat.

I found the engine ready to start almost immediately even on the coldest mornings, and vibration is nominal. The RF is smooth, responsive and mind-numbingly fast.

But is the suspension strong enough to contain the RF's power? You can have a great motor, but it won't mean bo-diddly if you can't control the thing. Surprise, hombre! The RF900 is right on your tail. Wham-bam, you just got passed! "How'd that get around me like that?" Easily. Very easily.

The suspension, brakes and handling are the chorus that sings in harmony with the heart of the RF900R. The melody is rider confidence. For those of you who have never ridden a motorcycle with a twin spar frame, there is a reason they make them this way. A twin spar means control. When it's time to make like a Mad Max movie, you'll survive to the end of the film. The RF's frame and tank are designed to allow the rider to position his or her legs closer to the bike's center of gravity. Suzuki made the frame of diamond steel instead of aluminum which enabled them to curve the frame and make the walls of the frame thinner and lighter.

The RF has fully adjustable front and rear shocks, Sportmax radials, hollow cast aluminum wheels and a 56" wheel base. The engineers who designed the RF have hit upon the perfect combination of weight, suspension and tires. This bike is unbelievably maneuverable. It always goes where you want it to, no more, no less. Although it seems large when you first get on, the RF feels more like a 600. At 451 lbs. dry, it weighs more like a 600. Cornering on uneven surfaces will not destabilize the bike, and on all other road conditions, the RF is sweet music.

The Suzuki's mechanical grace is equaled by its curvaceous bodywork. Months spent by one of the principle design engineers at the local aquarium show themselves in the manta-ray like lines of the RF. A long ride reveals just how well the bodywork adds to the bikes comfort. The fairing covers the rider in all riding conditions and keeps things quiet. A wide seat adds to the comfortable riding position.

The RF900R's fit and finish is the cherry on top of this sundae. Near perfect welds, rich paint and attention to quality are apparent throughout. Early RF's were solid colors with matching painted frames. Suzuki no longer paints the frame and has added "Racer-Boy Graffix," but the bike was obviously intended from the start to be red.

Many people consider the RF900 to be the most overlooked motorcycle around. Without racing greatness attached to it like the GSXR the RF has to make its own way in the world. Consider a test ride and a closer look at the RF900. See why it works like a definition of harmony.

[Optimus Leo]

Vale lembrar que tudo isso foi falado a mais de 15 anos atras...

Hoje em dia, os pilotos ixxxxxxxpertos acham que litrao com 170 HP e "manca"

[Baeta]

falando em bandit, meu sonho é deixar o mamute assim

http://www.moto.com.br/anunciosv2/anunc ... 75532.html

[Pretti]

Vale lembrar que tudo isso foi falado a mais de 15 anos atras...

Hoje em dia, os pilotos ixxxxxxxpertos acham que litrao com 170 HP e "manca"

Não, Leo. Parte dessas matérias são da época. Outras são de 2010, como a que o minholi postou. Leia, se quiser.

Ademais o que se diz vai muuuito além de quantos cv a moto produz; fala-se essencialmente de balanço, acerto, harmonia num único pacote.
Serviria como uma luva para pilotos de 15 anos atrás e de hoje também.

Se existem coisas tecnologicamente mais modernas e potentes é outra história...

[Optimus Leo]

Vale lembrar que tudo isso foi falado a mais de 15 anos atras...

Hoje em dia, os pilotos ixxxxxxxpertos acham que litrao com 170 HP e "manca"

Não, Leo. Parte dessas matérias são da época. Outras são de 2010, como a que o minholi postou. Leia, se quiser.

Ademais o que se diz vai muuuito além de quantos cv a moto produz; fala-se essencialmente de balanço, acerto, harmonia num único pacote.
Serviria como uma luva para pilotos de 15 anos atrás e de hoje também.

Se existem coisas tecnologicamente mais modernas e potentes é outra história...

O que o Minholi postou e um artigo subjetivo, nao e um teste ou review "serio". E como perguntar para voce a opiniao da RF.

A RF900 pode ser tudo isso que voces tanto falam...mais a rainha dos 90, foi a CBR900RR. Era mais potente e mais leve do que a RF900. Foi a que marcou a era do litrao moderno (e nao aqueles jurassicos GSX-R 1100 de 50 tons).

So que como tem as assinhas no tanque, nem voce nem o minholi gostam dela

[Pretti]

Tem realmente subjetividade. VC está certo.
E preferência eu tenho pela Suzuki, apesar de achar a CBR600RR uma moto e tanto, (sem mencionar várias outras da Honda).

Se a CBR900RR foi a rainha dos anos 90 já é opinião sua...

Embora não competisse diretamente com RF (que era uma GT e não uma SS...), as primeiras Fireblade tomavam pau da Suzuki. Somente com as 954 as coisas penderam para o lado da Honda. Realmente essa era um motão, além de bonita!

[Pretti]

E completando: aquela GSX-R 1.100 era jurássica e desequilibrada, na minha opinião. Talvez por isso tenha me ligado a RF...

Logo depois vieram as ZX 9, num degrau acima, a meu ver, do ponto de vista tecnológico, e ainda as incríveis R1.